Arhive categorii: TEHNIC

Articole tehnice din lumea auto. Informatii de interes general si informatii tehnice pretioase pentru entuziasti.

XENON VS HALOGEN; ILEGAL SAU LEGAL

Posted on by
109

bi_xenon_headlights

Vreau sa lamuresc niste lucruri care nu sunt stapanite prea bine si sunt necunoscute pentru multi soferi vis a vis de luminile autoturismelor, autoutilitarelor si camioanelor.

Pe vremuri regula in mare era asa: in fata alb sau galben, in spate rosu (excluzand luminile de marcharriere si lampile de numar). Tot legea spunea ca nu ai voie sa montezi alte lumini fata de cele prevazute de fabricantul vehiculului. La ora actuala legislatia din Romania se aliniaza, sau dorim sa credem ca s-a aliniat regulilor europene. Acolo legea spune clar – ai voie sa folosesti doar sisteme de iluminare omologate pentru circulatia pe drumurile publice si drept urmare asa spune si la noi.

Acum sa lamurim care e treaba cu halogenul si xenon-ul: cele mai raspandite sunt solutile clasice incandescente cu becuri halogen, becuri clasice cu filament. Puterea este limitata la 55W pentru faza de intalnire si 60W pentru faza lunga. Pastrand aceste valori ca standard producatorii folosesc tot felul de artificii constructive pentru a face becuri mai stralucitoare. Varfurile de gama ale acestor becuri beneficiaza de filamente cu multe spire subtiri, materiale speciale, sticla de quartz cu diverse filtre colorate si un amestec de gaze sub presiune in bulb. In detrimentul fiabilitatii se obtin becuri mai stralucitoare si cu lumina mai apropiata de lumina zilei.

Instalatiile Xenon sau HID (high intensity discharge) sunt mai complexe, consuma mai putin si produc mai multa lumina. Suna bine nu? Cumperi o instalatie Xenon compatibila cu becul clasic, o montezi in far si ai numai avantaje! Lucrurile insa sunt un pic mai complicate. O instalatie xenon montata de fabrica pe langa becurile HID si descarcatoarele de inalta tensiune care le gasim si in kit-urile aftermarket contine si alte sisteme. Astfel avem o optica speciala cu lupa pentru becurile xenon, spalatoare de faruri si sistem de reglaj automat al reflectoarelor din far. Nici o instalatie aftermarket nu ofera o solutie similara de echipare. In acest sens deja avem o problema. Orice instalatie aftermarket xenon montata in far clasic gandit pentru bec halogen, va lumina simtitor mai puternic insa va deranja pe ceilalti participanti la trafic.

Din aceste considerente in ultima vreme exista o preocupare a politiei rutiere si a RAR pentru depistarea si sanctionarea conducatorilor auto care circula pe drumurile publice avand masinile echipate cu alte sisteme de iluminare fata de cele legale. Aceste actiuni vizeaza soferii care folosesc becuri halogen avand puteri mai mari de 55/60W sau filtre de culoare pronuntate cat si utilizatorii de sisteme aftermarket xenon montate in faruri clasice destinate becurilor halogen. Luminile de zi montate artizanal care raman aprinse si pe timpul noptii sau impreuna cu faza de intalnire sunt deasemenea o problema si sunt interzise.

Amenda in acest caz este de minim 250 ron in 48 ore iar ca masura suplimentara se retine si talonul vehiculului pana la dovada aducerii la varianta de fabrica a sistemului de iluminare.

Sfatul nostru este sa nu modificati in nici un fel sistemele originale de iluminare si sa folositi numai becuri si instalatii omologate pentru circulatia pe drumurile publice. Daca nu sunteti multumit de lumina oferita de faruri, pana sa alegeti o sursa luminoasa mai puternica va recomandam urmatoarele:

– verificati starea reflectoarelor si dispersoarelor din far -acestea pot fi pline de praf sau matuite influentand negativ lumina reflectata pe carosabil;

– becurile mai vechi de 2 ani tind sa se inegreasca pe interior si lumina emisa sa scada in intensitate; becurile sunt consumabile si se recomanda inlocuirea la 2 ani pentru rezultate bune in iluminare;

– becurile trebuie montate corect in far, iar farurile reglate cu echipament specific; un bec montat stramb in reflector se arde repede datorita racirii insuficiente, lumineaza prosti si creeaza discomfort optic pentru ceilalti participanti la trafic;

– reglajul electric sau manual trebuie sa fie in pozitia 0 pentru situatiile normale cand masina nu este incarcata; odata cu incarcarea mai serioasa a masinii reglajul poate fi actionat pentru a readuce lumina pe carosabil.

Daca ati verificat situatiile enumerate mai sus si totusi doriti o solutie de iluminare mai puternica insa legala, aveti la dispozitie o serie de becuri speciale, foarte stralucitoare. La momentul redactarii acestui articol cele mai bune solutii testate de noi provin de la cei doi lideri mondiali Philips si Osram respectiv gamele X-treme Vision si NightBreaker Ultimate.

Update:

Comunicat „Registrul Auto Roman” 06.04 2016:

„Înlocuirea farurilor iniţiale cu altele cu surse de lumină cu descărcare în gaz (HID/Xenon) este acceptată numai dacă vehiculul este echipat cu tot kit-ul necesar: faruri specifice, surse de lumină cu descărcare în gaz, dispozitiv care declanşează arcul electric (ignitor) şi cel care stabilizează curentul electric (ballast), sistem automat de reglaj în funcţie de sarcină, spălător far.

Dacă aceste componente sunt cele originale, pe care constructorul le montează în fabricaţia curentă pentru o variantă a acestui tip de vehicul, acestea trebuie montate în ateliere autorizate ale reprezentanţei constructorului în România, fapt dovedit prin emiterea unei adrese în care se enumeră elementele montate şi se menţionează că acestea sunt originale (de prim montaj).

În cazul în care componentele sunt destinate montajului ulterior fabricaţiei (retrofit), echiparea vehiculului trebuie realizată în cadrul atelierelor autorizate pentru modificări constructive, instalându-se kit-ul necesar, ce cuprinde toate elementele menţionate mai sus. În acest caz se solicită declaraţia de conformitate emisă de către atelierul respectiv, în care sunt enumerate elementele montate, specificându-se, după caz, numerele de omologare CE/ECE-ONU ale acestor produse.

În ambele cazuri, se menţionează de către RAR în cartea de identitate a vehiculului textul: “Echipare retrofit cu surse de lumină cu descărcare în gaz”.”

Philips Bulb XremeVision H4 Twin osram-nightbreaker-h7

INLOCUIRE CORECTA DISCURI SI PLACUTE FRANA

Posted on by
10

Parcurgand acest articol veti afla cateva lucruri interesante si importante de care trebuie tinut cont atunci cand inlocuim discurile de frana si implicit placutele.

Respectand pasii si recomandarile din acest material va asigurati ca eliminati orice cauza de ovalizare, uzura neuniforma sau zgomote la franare datorate montajului incorect sau omiterii unor operatiuni.

Exemplul din aceasta prezentare este sistemul de frana al unui Logan berlina echipat cu discuri pline, insa regulile sunt general valabile pentru majoritatea sistemelor de frana cu disc.

Pentru inceput consideram ca efectuati operatiunea in regim de mecanic amator si nu aveti la dispozitie un elevator. In acest caz asigurati masina cu frana de mana eventual si cu opritori la roata de pe diagonala fata de cea la care doriti sa lucrati. Slabiti suruburile rotii iar apoi pozitionati cricul. Recomandam un cric hidraulic eventual tip crocodil in favoarea cricului original al masinii. Folositi un butuc de lemn sau un reazem specializat in timpul lucrului, nu va bazati doar pe cric. Demontati roata si examinati sistemul de franare. Inlaturati cu o perie de sarma pamantul si rugina depuse pe suruburile care trebuiesc desfacute (suruburi culise, suruburi portetrieri, suruburi pozitionare disc frana). Actionati cu un spray degripant din timp pentru a permite penetrarea ruginii si deblocarea suruburilor.

sprijinire etrier-001Demontati etrierul si sprijiniti-l de bratul suspensiei sau folositi un carlig de sarma pentru suspendarea acestuia – NU lasati etrierul atarnat in conducta de frana.

placute vechi-001Demontati cu atentie portetrierul si suruburile care sustin discul de frana. Inlaturati si inlocuiti tablitele de culisare care se afla pe portetrier sau, daca setul de placute nu contine si aceste tablite, curatati temeinic cu o perie de sarma zona de contact cu placutele.

butuc ruginit-001Acordati atentie si curatarii butucului – zona de contact cu discul de frana. Orice urma de rugina in relief va cauza o asezare necorespunzatoare a discului de frana care duce la vibratii puternice la franare in pedala de frana si uzura neuniforma.

verificare planeitate butuc disc frana cu ceasul comparator-001Este recomandat sa verificati inainte de montarea discului planeitatea butucului. De la un soc mai puternic acesta se poate deforma iar simptomele pot fi interpretate eronat ca discuri ovalizate. Aceeasi verificare se face si pe suprafata discului. Daca abaterea este inafara valorilor admisibile discul se roteste cu 180° pe prinderea lui si se reia masuratoarea.Maxim 0.07mm bataie pe ceasul comparator!

Spray curatator frane pro TRWSe monteaza discul si suprafata acestuia se curata cu o carpa de bumbac si un spray curatator de frane. Acelasi spray curatator de frana se foloseste si dupa fiecare operatiune de periere pentru desprafuire.

Placute montate in portetrier Logan-001Stergeti culisele si aplicati pe ele unsoare speciala care nu ataca gulerele de cauciuc si care rezista la temperatura. Montati portetrierul si aplicati pasta ceramica pe zonele unde aluneca placutele de frana. Acordati atentie pentru a nu contamina cu unsoare si suprafata de frictiune a discului.

Pentru a favoriza demontarea usoara a prezoanelor si pentru a evita blocarea jantei pe gaura de centrare puteti aplica pe acestea pasta de cupru cu moderatie. La prima pana de cauciuc sau demontare a rotii va veti felicita pentru aceasta actiune, atunci cand suruburile si roata se vor demonta fara efort.

Montati roata si fixati cu mana suruburile; strangeti cat se poate si ulterior coborati masina pe sol. Strangeti suruburile cu o cheie dinamometrica setata la ~105 Nm.

Spor la treaba!

TEST BOBINE INDUCTIE BERU VS ALTE PRODUSE SIMILARE

Posted on by
8

Exista produse pe piata aftermarket unde preturile se pot dubla intre doua repere cu aparent aceleasi caracteristici. Ne-am oprit si am studiat bobinele de inductie, piese identice ca aspect de la producator la producator; inafara de sigla si alte caracteristici minore ca nuanta plasticului sau modul de ambalare. Este foarte greu, chiar imposibil sa iti dai seama de calitatea produsului fara echipamente specifice de testare. Testarea se poate realiza introducand bobina intr-un circuit echivalent functionarii pe motor si generarea unor situatii de stres ca variatii mari de temperatura, umiditate etc. Aceste incercari pot fi interpretate gresit iar conditile de test sunt greu de realizat in raport cu functionarea reala.

De multe ori ne-am pus problema constructiei ingrijite si materialelor folosite si am demontat repere studiand aceste caracteristici insa, in cazul bobinelor fiind vorba de piese compacte care lucreaza cu tensiuni mari constructia prin turnare in rasini de protectie si carcase de plastic ermetice lipite peste miezuri si ecranaje face imposibila demontarea si inspectarea non distructiva. Cu alte cuvinte daca incerci sa desfaci o bobina va trebui sa tai anumite componente lucru care va duce la imposibilitatea inspectarii calitatii constructiei interne. Aici insa intervine tehnica moderna constand in stereo microscopul Leica si sistemul de inspectie optica si cu raze X de la Digicom. Cu ajutorul acestor aparate se pot vedea detaliat sectiuni ale materialelor folosite, calitatea lipiturilor electrice, erori de pozitionare si aranjare a diverselor componente in reperul finit.

De-a lungul timpului am fost multumiti si impresionati de calitatea si fiabilitatea produselor BERU si am decis sa vedem care sunt elementele care fac intradevar diferenta. Am folosit in acest sens numai produse noi, obiectul studiului fiind calitatea constructiva.

Imagistica X-ray a dezvaluit lucruri la care ne asteptam vis a vis de produsele testate. Astfel cele mai evidente probleme constructive sunt pozitionarea in carcase a bobinelor propriu zise, turnarea materialelor de umplere cu goluri de aer, utilizarea pe partea de forta a conductorilor firavi care nu asigura sectiunea necesara si rezistenta mecanica. Toate aceste lucruri reies clar din imaginea urmatoare in care aveti doua radiografii a unor bobine echivalente de la producatori diferiti. Cea din stanga este de la Beru iar cea din dreapta este o bobina aftermarket cu un pret de achizitie cu ~60% mai mic.

Radiografie bobine Beru

Calitatea lipiturilor intre conductoarele care fac legatura intre mufele din exterior si circuitele electronice sau bobinele din interior sunt deasemenea subiect de discutie. Datorita dilatarilor mari din timpul functionarii se poate produce deplasarea acestor microcontacte; dupa o perioada de cicluri de racire/incalzire lipitura sau conductorul cedeaza la punctul de conexiune lucru care duce la deteriorarea iremediabila a ansamblului. Aveti in imagine o astfel de lipitura in sectiune vizualizata pe microscopul electronic:

lipitura fir aur micro

              Pentru a se ajunge la o constructie fara erori si la o calitate excelenta a produsului final este nevoie de mai multe ingrediente: proiectare si testare impreuna cu producatorii de motoare, linii de fabricatie moderne, materii prime cu costuri apreciabile si inspectie in cele mai mici detalii in timpul productiei.  Consideram ca Beru, producator cu 40 ani vechime in acest domeniu foloseste toate aceste ingrediente indiferent de tipul constructiv al bobinelor si al sistemelor de aprindere, iar testele efectuate ne-au confirmat aceste lucruri.

Laborator radiografie industriala

 

FILTRE DE HABITACLU SI SISTEME AC

Posted on by
2

manometre AC80% dintre clientii care vin in service la revizii periodice se plang de probleme referitoare la sistemul de ventilatie sau aer conditionat. Plangerile uzuale sunt legate de: miros neplacut in instalatia de ventilatie, ineficienta a sistemului de climatizare, praf in habitaclu etc. O alta idee preconceputa este aceea ca la simptomul de frig insuficient trebuie neaparat sa se umble la circuitul de clima si sa se reincarce cu freon. Vom intra in detalii si va vom explica ce ar trebui sa faceti de-a lungul timpului pentru a mentine instalatia de climatizare in forma si pentru a respira aer curat si igienizat in habitaclu.

Vom vorbi la modul general despre instalatiile de ventilatie/climatizare si in mod particular despre aceleasi sistemele care echipeaza autoturismele Dacia Logan, Sandero si Duster.  La masinile Dacia pana in acest moment instalatia de climatizare este manuala, asta inseamna ca pornim singuri sistemul de climatizare si reglam viteza ventilatorului cat si pozitia clapetei de amestec aer + voletii de selectare a zonei manual. O astfel de instalatie este mai fiabila in timp si mai usor de diagnosticat in cazul unei avarii. Climatizarea manuala insa nu presupune ca circuitul de frig functioneaza continuu la aceeasi parametrii, reglarea facandu-se in urma unor procese fizice, automat, in sistemul de clima. O conceptie gresita este si ca o masina echipata cu compresor cu cilindree variabila are intotdeauna clima automata. Ei bine nu este asa, iar sistemul se autoregleaza in functie de cererea de frig, de presiunile din sistem si de schimburile de caldura intre aer si radiatoarele sistemului.

Trebuie sa stim cateva lucruri ca sa folosim sistemul corect, sa nu ne punem sanatatea in pericol si sa folosim rational resursele de putere. Sa incepem cu utilizarea instalatiei de ventilatie si de AC:

Vara, cald, masina la soare; intram in ea si ne grabim sa pornim motorul ca sa dam drumul la AC – nu realizam nimic, inafara de un consum in plus de combustibil si o uzura a sistemului obligat sa functioneze la capacitate maxima. Racirea habitaclului se face mult mai rapid daca deschidem geamurile si rulam cu ventilatia pornita cateva minute, pornind ulterior instalatia de clima si setand sistemul pe recirculare. Este valabil si cand oprim masina, inainte de a opri motorul la fel cum este bine sa oprim inainte farurile si alti consumatori, la fel de bine este sa oprim si aerul conditionat si ventilatorul. Lucruri banale care fac diferenta in timp pentru fiabilitatea sistemelor.

Reglarea temperaturii interioare acolo unde se poate seta din comanda sistemului de clima este bine sa fie facuta la o valoare cu maxim 10 grade mai mica fata de temperatura din exterior. De ce? -Pentru ca este bine pentru sanatatea ta!

AC-ul usuca aerul, de aceea unele persoane au probleme cu ochii si mucoasele daca stau mult intr-un mediu cu aer provenit dintr-un sistem de climatizare. Alternati recircularea cu aer proaspat din exterior.

Asigurati-va ca filtrul de habitaclu este curat, iar in cazul masinilor Logan fabricate inainte de 2009 este bine sa montati un filtru de habitaclu, fie el si varianta de montare la grila. Un filtru imbacsit reduce capacitatea de racire si poate duce functionarea sistemului intr-o zona periculoasa cu risc de suprasolicitare a acestuia. Suflarea unui filtru colmatat cu aer comprimat duce la stricarea elementului filtrant si la modificarea capacitatii de retinere a prafului microscopic. Condensorul (radiatorul AC) plasat in fata radiatorului de racire al motorului trebuie sa fie curat, iar fantele nu trebuie sa fie obturate in vreun fel. Curatarea se va face cu grija, un jet puternic de apa poate indoi fara probleme pliurile radiatoarelor.

Daca in timpul functionarii sau dupa ce opriti aerul conditionat apare un miros neplacut sunteti fericitul posesor sau posesoare a unei culturi de bacterii cu mai multe generatii formate pe evaporatorul din instalatia de clima. Nu asteptai sa se intample acest lucru si folositi macar inainte de fiecare vara un tratament antibacterian pentru instalatia de ventilatie. Este ieftin, usor de utilizat si are efecte maxime daca tratamentul este realizat corect.

Geamurile fumurii de calitate si parasolarele folosite pe perioada verii pot reduce temperatura din interiorul habitaclului atat cand masina este stationata cat si in timpul mersului.

Mai sus sunt doar cateva cuvinte, niste reguli generale pe intelesul tuturor – pentru alte nelamuriri sau intrebari tehnice va stam la dispozitie.

PIESE CONTRAFACUTE

Posted on by
Răspunde

Pe o piata unde pretul face legea inainte de toate, suntem invadati de foarte multe piese auto contrafacute sau piese ieftine fabricate fara nici un control al calitatii cat si de piese din dezmembrari. Sunt multi soferi care isi spala si isi lustruiesc masinile sau vor sa aduca modificari pentru imbunatatirea performantelor, insa cand vine vorba de a inlocui o piesa defecta cauta reperul cel mai ieftin. Consider ca o masina pana la a fi modificata si a ne pune problema tuningului ar trebui sa functioneze impecabil si sa fie in cea mai buna forma dpdv mecanic si vizual cum a facut-o fabrica.

Piesele de care amintesc in acest articol sunt cele pe care le gasiti in targuri, vandute la patura pe capota masinii sau in anunturi de la persoane fizice care au disponibile nenumarate repere „de origine” la preturi imbatabile. Datorita cererii mari si interesului acordat acestor produse ele devin din ce in ce mai usor de gasit si uneori ajungem sa nici nu mai facem diferenta intre un original si un fals. Se falsifica orice piesa pentru care exista cerere de la filtre de aer, ulei, habitaclu, combustibil pana la elemente de caroserie.

Comerciantii acestor produse se bazeaza in general pe lipsa de informare si de cunoastere a clientilor vis a vis de piesele originale si uneori pentru a justifica preturile mici practicate afirma ca produsele sunt „scoase” din fabrica sau „de pe camioanele de transport” si se jura ca sunt 100% originale.  Chiar daca poate fi si un sambure de adevar in aceasta poveste in mai toate cazurile piesele nu au nici o legatura cu originalul si in nici un caz nu pot fi disponibile cantitati asa mari de piese obtinute fraudulos.

Nu odata am intalnit persoane care criticau calitatea unor repere despre care afirmau ca s-au defectat foarte repede, in conditiile in care noi la atelierul mecanic am montat piese teoretic identice in cantitati mari si nu am avut probleme. De fiecare data am descoperit ca produsele la care se facea referire nu fusesera achizitionate dintr-o retea oficiala – erau ori din targurile cu comercianti ocazionali ori cumparate de pe cine stie ce forum de la diverse persoane unde evident nu exista nici o garantie; este clar ca si aici este vorba de piese contrafacute sau piese rebut.

Despre piesele din dezmembrari pot spune ca sunt doar o solutie de moment, preturile sunt mici insa uzura reperelor mecanice este greu de verificat, iar posibilitatea achizitionarii unui reper contrafacut care deja are si un grad de uzura este mare. Daca cu o aripa sau cu o bara iti faci treaba uneori reperele mecanice sunt un fel de loterie in acest domeniu, iar costurile finale cu montatul si demontatul in cazul unor defectiuni rapide este mai mare decat costul achizitonarii de la inceput a unei piese noi.
Voi enumera in continuare problemele cele mai uzuale care apar la piesele contrafacute:
Filtre de aer: element filtrant cu suprafata mai mica, mai putine pliuri, hartie filtranta ieftina care este permisiva si pentru praf sau este prea restrictiva si reduce performantele motorului, garnituri de etansare din materiale rigide care nu asigura etansare pe durata de exploatare a filtrului.
Filtre de ulei: in acest caz problemele apar la capacitatile filtrante ale hartiei care retine uneori de 4 ori mai putine particule daunatoare motorului fata de un filtru de origine cat si supapelor anti refulare despre care am vorbit pe larg intr-un alt articol aici;
Filtre de combustibil: hartie filtranta de cea mai slaba calitate, in cele mai multe cazuri fiind vorba de carcase metalice elementul filtrant nu este vizibil si nu poate fi comparat cu alte filtre, lipsa sistemelor aditionale de supape bimetalice pentru fluxul de motorina – elemente foarte importante pentru functionarea corecta a sistemelor diesel moderne common rail. Tolerantele constructive mari ale conductelor si cuplelor de conectare duc de multe ori la patrunderea aerului in instalatia de alimentare si la pornirea greoaie sau la dezamorsare.
Placute de frana: Material de frictiune fara proprietati de frecare adecvate, cu incluziuni metalice in cantitate mare care conduc la deteriorarea prematura a discului si la zgomote. Constructie care nu respecta caietele de sarcini impuse de producatorul de origine, fara teste, fara incercari cu investitii facute doar in apropierea aspectului de produsul original. La pericolul la care va expuneti circuland intr-o masina echipata cu astfel de repere de franare va las pe dvs. sa reflectati.
Brate suspensie (bascule) si elemente de directie: cauciucul bucselor nu are reteta corecta si se uzeaza foarte usor ducand la jocuri in articulatii si la uzarea prematura a altor repere. Mansoanele de protectie de praf se rup usor – mizeria si apa patrunde in articulatii ducand la defectarea reperului in scurt timp. Elementele de sustinere a articulatiilor se sparg usor la socuri (pe drumuri cu gropi) si imediat apare jocul. S-au descoperit capete de bara si bielete vandute ca piese de origine Dacia / Renault care erau defapt piese uzate spalate si prelucrate in asa fel incat sa arate ca o piesa noua.
Elemente de caroserie: slaba precizie dimensionala – reperele nu se potrivesc pe masina, raman lufturi, lipsesc gauri de centrare sau elemente ajutatoare montajului; spoilerele sunt confectionate din plastice care sunt casante, nu sunt compatibile cu sistemele de vopsire; elementele metalice sunt mai grele, nu sunt imbinate cu mastic si nu sunt pregatite corect impotriva coroziunii; blocurile optice se matuiesc usor, nu focalizeaza corect lumina si nu se pot regla, se topesc local de la caldura degajata de becuri si se decoloreaza sau se ingalbenesc de la radiatiile UV emise de soare; materialele si tehnologia de sudare nu permit deformari controlate in cazul unui impact.

Mai pot fi multe de spus insa consider ca cine a avut rabdare sa citeasca articolul a inteles ideea si data viitoare cand va achizitiona piese de schimb se va gandi de doua ori ce alege.

Dand click aici puteti gasi mai multe detalii si filmulete despre ce inseamna un produs original Dacia / Renault si ce inseamna un fals, o contrafacere,cat si la ce va expuneti folosindu-le pe cele din urma.

 

 

 

 

Coduri diferite aceleasi produse?

Posted on by
Răspunde

Este cert ca exista pe piata o multime de repere identice care echipeaza marci diferite de autoturisme si aici nu ma refer la masini din aceleasi aliante, ci la masini de la producatori independenti. Este adevarat ca in spatele multor sisteme ale autoturismelor moderne se afla aceleasi companii specializate pe sisteme de frana, sisteme de filtrare, climatizare etc.

Vom dezvolta in acest articol mitul conform caruia pe piata exista repere identice comercializate sub coduri diferite, la preturi diferite, de acelasi producator de repere after market strict din considerente de marketing.  Pentru cine nu are rabdare sa citeasca pana la capat raspunsul este „Nu!”, acest lucru nu se intampla si aveti in continuare un exemplu concludent – 4 seturi de placute de frana, din aceeasi gama (Premier), de la acelasi producator (Ferodo) care au coduri si preturi de achizitie diferite insa se pot interschimba intre ele.  Bine bine o sa ziceti, dar oare aceasta interschimbabilitate nu dovedeste exact contrariul la ce am afirmat mai sus si am spus ca nu se intampla?

Ca sa lamurim lucrurile si pentru cei care spun „Da-mi placute de Vw ca sunt la fel ca ale mele la Renault doar ca sunt mai ieftine!”, am ales 4 coduri diferite pentru studiu, respectiv FDB4260 (Peugeot/Citroen), FDB1491 (Renault), FDB1788 (Audi) si FDB1083 (Ford/VW/Seat). Preturile acestor repere sunt diferite si o practica incorecta printre comercianti este aceea de a oferi codul cel mai ieftin indiferent de masina pentru care se solicita piesa. Acest lucru este incorect atat fata de client care de cele mai multe ori nu cunoaste aceste diferente cat si fata de un comerciant cinstit care furnizeaza reperul corect, cel mai apropiat de specificatiile producatorului auto.  Pe scurt treaba se intampla in felul urmator: clientul solicita placute de frana Ferodo Premier pentru puntea spate a unui Renault Megane 2. Vanzatorul 1 ofera placutele compatibile cu codul original, iar vanzatorul 2 alege cel mai ieftin reper „compatibil”. Clientul alege in necunostiinta de cauza produsele de la vanzatorul 2. Dupa montarea pieselor acesta reclama faptul ca produsele aftermarket sunt slabe calitativ si chiar daca a ales gama Ferodo Premier placutele produc zgomot sau vibratii la franare. Clientul este nemultumit si pe viitor evita marca respectiva.

De unde sunt diferentele de pret si de ce este indicat sa alegem produsul specific pentru masina noastra? In primul rand diferentele provin din retetele materialelor de frictiune, optimizate in general dupa specificatiile producatorului echipamentului original de prim montaj, cat si de geometrii diferite ale blocului de frictiune, detalii constructive ale placii de baza sau accesorii incluse in set.

Partea cu compusi diferiti de franare este mai greu de demonstrat si trebuie sa ne credeti pe cuvant, insa diferentele in forma materialului de frictiune si diversele constructii ale zonei anti vibratii reies foarte clar din urmatoarele imagini, asa ca, data viitoare cand vi se ofera aparent acelasi produs la un pret mai mare ganditi-va de doua ori si informati-va asupra caracteristicilor produsului.

 

 

Butonul ECO Dacia Logan / Sandero- Ce face?

Posted on by
10

Start and stopOdata cu lansarea la Paris a noilor modele Dacia, s-au distribuit din ce in ce mai multe poze detaliate cu aceste autoturisme. Nu odata am fost intrebati – „Ce face butonul ECO?”

Ca orice brand auto care doreste sa fie competitiv in vremurile noastre si cei de la Renault cat si Dacia au adoptat tendinta de downsizing care consta in pastrarea capacitatii unor motoare sau reducerea acestora si echiparea lor cu sisteme turbo pentru a creste puterea. Solutia pare simpla, ca doar se fac motoare turbo de mult timp insa implementarea solutiei pe motoare mici, pastrandu-le totusi intr-un target de pret accesibil si asigurand o fiabilitate buna sunt lucruri ceva mai complicat de realizat. Pentru a reusi totusi sa se apropie de concurenta si sa se poata declara valori interesante ale consumurilor se pot aplica si alte strategii – doua dintre acestea pot fi controlate prin intermediul butonului „ECO”. Astfel soferul poate alege o harta a sistemului de injectie care sa ofere puterea normala a motorului sau o harta cu anumite limitari care sa conduca catre un consum redus de carburant. La o apasare energica a pedalei de acceleratie motorul chiar si in modul economic va reveni la normal si va dezvolta puterea fara limitari.

Tot butonul ECO poate fi folosit pe viitor pentru a activa sau dezactiva sistemul „Start and Stop” care prin intermediul unui calculator motorul este oprit automat la o stationare mai lunga de cateva zeci de secunde si pornit la debreiere, inainte de cuplarea in treapta si plecarea dupa loc, sau la apasarea pedalei de acceleratie (in special la cutii de viteze automate). Acumulatorii performanti si demaroarele imbunatatite fac ca pornirea sa fie rapida insa ne va lua ceva sa ne obisnuim cu aceasta tehnologie pe care momentan producatorii ne permit sa o dezactivam.

FILTRE DE ULEI CU PROBLEME

Posted on by
1

Ne-am obisnuit sa auzim si sa citim articole despre piese contrafacute si despre repere de provenienta indoielnica care ne pun probleme in exploatare si uneori chiar viata in pericol. Intre timp ne-am mai documentat si stim dupa ce elemente de siguranta sa ne uitam la ambalaje si sa fim mai atenti la produsele contrafacute.

O sa va descriem in continuare o situatie descoperita de noi dupa studiul unor produse achizitionate de pe piata neagra. Din nefericire in cazul acestor produse nu ne putem da seama de problemele constructive decat prin demontarea distructiva a produsului.

Concret este vorba de filtrele de ulei de origine Dacia Renault pentru motorizari pe benzina cod 7700274177. Aceste filtre sunt concepute si verificate in procesul de productie si inainte de prim montaj in uzina pentru a se garanta buna functionare pe motoarele Renault. Ca la orice procese tehnologice si serii mari de produse exista si riscul unor rebuturi, insa datorita proceselor de verificare continua loturile cu probleme sunt depistate la timp si inlaturate de la comercializare sau prim montaj si cel putin teoretic loturile cu probleme sunt marcate si distruse in vederea reciclarii.

Problemele apar cand zeci pana la sute de astfel de repere sunt sustrase de diverse persoane si comercializate pe piata neagra. Aici sunt vandute ca produse de origine la un pret foarte avantajos la prima vedere. Clientul doritor de chilipiruri considera aceste produse o „afacere” si le achizitioneaza linistit, mai ales ca toate elementele de siguranta sunt prezente la fel ca si la un produsul original fara probleme.

Un numar de 5 filtre din lotul mentionat a fost supus unei expertize in vederea verificarii conditiilor tehnico-functionale. Dupa efectuarea testelor de presiune s-a constatat o refulare inversa a uleiului odata cu incetarea functionarii pompei cat si o rezistenta de curgere a uleiului mai ridicata fata de baremul de test in conditii normale.  S-a recurs la taierea carcasei in vederea diagnosticarii problemei si s-au constatat urmatoarele:

1. Grosimea carcasei exterioare si stabilitatea materialului este conforma neprezentand risc de cedare la presiune;

2. Conformitate dimensionala si incadrare in tolerantele specifice;

3. Supapa by-pass functionala;

4. Supapa anti refulare defecta blocata intr-o pozitie intermediara;

5. Ambutisari executate neingrijit la mecanismul supapei antirefulare;

Ca sa concluzionam pentru ca nu ne plac povestile lungi si plictisitoare va spunem noi ce implicatii are aceasta problema cu supapa antirefulare:

-in timpul functionarii motorului, din cauza deschiderii intermediare uleiul va trece mai greu lucru care va duce la o lipsa de presiune in instalatia de ungere, caracterizata prin zgomot, supraincalzire si uzura prematura atat pentru motor cat si pentru ulei care va fi supus unor temperaturi mai mari timp indelungat. Dupa oprirea motorului, uleiul incepe si se scurge catre carter (baia de ulei) iar filtrul si o parte din conductele de ungere se golesc; la urmatoarea pornire pompa de ulei va trebui sa reamorseze tot sistemul din cauza nefunctionarii supapei antiretur acest lucru va necesita un timp mai lung. In acest timp, mai ales pe vreme rece lubrifiantul va ajunge mai greu in zonele critice de ungere, motorul va porni cu zgomot si ungerea va fi ineficienta. Majoritatea persoanelor din experienta noastra dau in aceste cazuri vina pe lubrifiant si incearca laurmatorul schimb sa foloseasca un alt ulei mai putin vascos.

Concluziile sunt ca este mult mai bine sa platiti maxim 20 ron in plus la achizitia unui filtru de origine dintr-un magazin autorizat sau de la dealerul Dacia / Renault, decat sa faceti o mica economie si sa produceti uzuri majore in lagarele si cilindrii masinilor dvs.

Pentru realizarea acestui articol cat si pentru efectuarea testelor le multumim pe aceasta cale celor care ne-au ajutat si ne-au pus la dispozitie echipamentele necesare:

ing. Popa Mircea

dr. ing. Iordache Ionut

Tehnician laborator Mitrea George

Filtrul original disponibil aici: https://www.daciashop.ro/filtru-ulei-origine-logan-mpi

CURELE CONTITECH

Posted on by
Răspunde

ContiTech Logo este numele care reprezinta divizia producatoare de curele a grupului Continental. Asociat in primul rand cu anvelopele premium cu acelasi nume, compania isi desfasoara activitatea in diferite domenii de la anvelope pentru toate tipurile de vehicule pana la componente specializate pentru gestiune electronica si siguranta activa a vehiculelor.

Curelele sunt elementele care transmit miscarea de rotatie intre diferite agregate ale motoarelor, repere care necesita inlocuire periodica la cativa ani sau un numar specificat de kilometrii. Curelele se inlocuiesc preventiv, adica este corect sa efectuam operatiunile de inlocuire conform manualului de intretinere al autoturismului si sa nu asteptam sa se defecteze curelele pentru a le schimba. Pretul unei curele este mult mai mic raportat la cheltuielile unei reparatii ulterioare in cazul celui mai probabil defect: ruperea!

La autoturisme exista in general doua sau mau multe curele. La Dacia Logan, oricare dintre motorizarile existente la ora actuala, gasim doua curele:

– cureaua de accesorii, agregate sau transmisie este cea care transmite miscarea de rotatie de la arborele cotit la alternator, servodirectie si compresor aer conditionat; aceasta este cureaua vizibila daca ridicam capota la motor;

– cureaua de distributie este asezata paralel cu cureaua de transmisie insa este protejata de capace si nu este vizibila fara a demonta anumite repere. Aceasta curea este extrem de importanta pentru functionarea motorului si transmite miscarea la pompa de apa / injectie si la axa/axele cu came sau balansier;

In cazul ruperii curelei de transmisie riscam sa descarcam bateria si sa ramanem fara servodirectie si aer conditionat lucruri care pot face imposibila deplasarea si pot duce la scoaterea din uz a acumulatorului. Acest defect poate imobiliza masina intr-o locatie fara posibilitate de reparare necesitand costuri suplimentare pentru tractare. In cazul ruperii curelei de distributie posibilitatea repararii la fata locului scade la zero, iar costurile cresc exponential masina necesitand dupa o astfel de avarie operatiuni complicate de mecanica cat si inlocuirea supapelor si a ghidurilor acestora.

Toate aceste lucruri pot fi evitate prin inlocuirea conforma cu manualul de reparatii a kit-ului de accesorii compus din curea + role sau intinzatoare si a kit-ului de distributie compus din curea, intinzator si pompa de apa.

CONTI-V MULTIRIB®Curelele de transmisie Conti-V Mulitirib® pentru angrenaje standard si serpentine in turisme si vehicule comerciale este extrem de sigura, de incredere si eficienta. Cand este montata in angrenaje cu intinzator automat nu trebuie intinsa. Folositi impreuna cu aceste curele role si intinzatoare de calitate pentru a asigura durata de viata extinsa intregului ansamblu. Rolele de calitate asigura tensiunea corecta a curelei, ghidajul si transmisia puterii la valori corecte.

Curelele de distributie Conti Syncrobelt® asigura o transmisie a puterii sincronizata. Sunt fiabile, silentioase si nu necesita intretinere. Folosind role intinzatoare de calitate asigurati fiabilitatea intregului ansamblu, functionarea fara zgomot si transmiterea puterii potrivite.

 

 

 

CT988

a. Intaritura din cauciuc sintetic;

b. Corzi de tensionare din fibra de sticla rasucite;

c. Dinti din policloropren;

d. Material din poliamida;

 

CONTI SYNCHROBELT®

Ce mai trebuie sa stiti este ca toate curelele Contitech pentru autoturisme si autoutilitare sunt gandite sa reziste la temperaturi extreme intre -30 si +80°C , la uleiuri, sa nu produca zgomot in functionare si sa nu necesite intretinere pe perioada dintre intervalele de service.

Curele Contitech de distributie si de transmisie pentru autoturismele Dacia gasiti la sectiunea „Mecanica„; Pentru alte curele sau kit-uri de transmisie / distributie va rugam sa ne contactati pentru a primi oferta corecta pentru masina dvs.

PIESE ORIGINALE – PIESE AFTERMARKET

Posted on by
Răspunde

 

” OEM , AM, origine, originale, piese de uzina” sunt denumiri folosite frecvent de comerciantii de piese auto, insa foarte adesea confundate de clienti.  In acest articol ne vom lamuri vis a vis de semnificatia acestor termeni si vom desfiinta unele mituri.

 

 

In primul rand sa explicam termenii:

OEM provine din limba engleza si este prescurtarea de la „original equipment manufacturer”. Asta inseamna ca este vorba despre o componenta originala identica cu echiparea masinii. Aceste piese mai sunt denumite si „de origine”, ” de uzina” sau „originale”.

AM termen provenit tot din limba engleza, prescurtarea de la „after market”. Aceasta categorie de piese este reprezentata de repere echivalente d.p.d.v. functional cu echiparea originala, insa produse de alte companii.

Mitul 1: Piesele originale sunt doar cele care poarte insemnele producatorului de masini.

Producatorii de masini apeleaza la producatori independenti in procesul de fabricatie a unei masini. Peste 75% din valoarea unei masini noi este data de componentele produse de producatorii independenti. Aceleasi piese originale sunt comercializate si retelei de dealeri a producatorilor de masini, dar si reparatorilor si distribuitorilor independenti. Comisia Europeana le numeste „piese de origine” iar CLEPA (Asociatia Europeana a Producatorilor de Piese de Schimb) lenumeste OEM si OES, distinctie pe care cea mai mare parte a consumatorilor nu o cunoaste.

Mitul 2: Toate piesele care nu sunt originale sunt contrafacute.

Piesele de calitate echivalenta sunt certificate de autoritatile abilitate. Ele se potrivesc in momentul instalarii, dar nu sunt asamblate pe masini in momentul productiei. Atunci cand sunt alese de catre soferi acestia iau in calcul diverse criterii, inclusiv bugetul, gradul de utilizare al masinii sau preferintele personale.

Mitul 3: Piesele originale se regasesc doar la retele de dealeri ale producatorilor de masini.

Distribuitorii independenti comercializeaza doua tipuri de piese: „piese de origine” si „piese de calitate echivalenta”. Dintre ele produsele „de origine” sunt comercializate atat de catre reprezentantele oficiale ale producatorilor de masini, cat si de catre distribuitorii independenti.

Mitul 4: Piesele produse de catre producatorii independenti sunt nesigure pentru consumator.

Legislatia europeana prevede masuri in ceea ce priveste instrumentele care asigura siguranta pieselor de schimb livrate pe piata. Indiferent de tipul ei (IAM,OES,OEM), o piesa de schimb produsa de un producator independent trece printr-un proces de omologare de catre organismele abilitate.