Vorbim despre drujbele cu benzina si de situatia neplacuta in care acestea refuza sa porneasca.
Se poate intampla chiar si daca drujba este noua, scoasa din cutie. Iata cauzele:
Locul 1 si cel mai important – calitatea carburantului (benzina + ulei 2T) -benzina trebuie sa aiba o vechime de maxim 6 saptamani si sa fie depozitata in canistra de combustibil. Daca benzina este veche sau a fost depozitata in contact prelungit cu atmosfera, aceasta va creea mari probleme la pornire. Nu treceti cu vederea aceste sfaturi pentru ca veti avea de lucru mult. Benzina „imbatraneste” si stand in drujba, deci daca a ramas ceva benzina veche fie o goliti si puneti proaspata fie daca este mai putin de jumatate de rezervor turnati peste amestec combustibil proaspat.
Locul2 motorul innecat – asta inseamna ca s-au efectuat mai multe incercari nereusite de pornire si acum cilindrul are benzina lichida in interior si bujia este umeda. Nici in acest caz pornirea nu se va realiza, iar cu cat veti incerca mai mult sa o porniti cu atat mai mult combustibil va intra in cilindru. Pentru a iesi din situatia aceasta aveti nevoie de o cheie de bujie (ar trebui sa fie nelipsita de langa drujba), sa demontati bujia sa o uscati prin stergere cu o carpa curata sau suflare cu aer si sa actionati de cateva ori (10-12ori) „sfoara” de pornire pentru a usca si ventila interiorul cilindrului – atentie lasand bujia scoasa. Dupa aceasta remontati bujia si fisa si asigurati-va ca totul este reglat pentru pornirea la rece sau la cald in functie de situatie.
Locul 3 Probleme electrice la aprindere respectiv lipsa scanteii – pentru verificarea producerii scanteii demontati bujia, reconectati-o la fisa si atingeti ferm bujia cu fisa conectata de fantele metalice de racire ale cilindrului in timp ce actionati de cateva ori snurul de pornire – intre electrozii bujiei ar trebui sa fie vizibile scantei, daca acest lucru nu se intampla, este nevoie sa identificati cauza, cel mai sigur ar fi sa va adresati unui service profesional.
Locul4 Amestecul de carburant are un rol esential in functionarea corecta, la puterea nominala cu o ardere cat mai completa si fum redus. Degeaba ai o drujba performanta daca folosesti consumabile ieftine si proaste. In timp economia facuta cu consumabilele te va costa semnificativ mai mult cand drujba se va defecta prematur. Realizeaza corect amestecul de benzina/ulei 2T in functie de specificatiile recomandate de producator, in general raport 2% (50:1) adica la 1 litru de benzina 20ml de ulei 2T (poti folosi o siringa medicala gradata). Nu face „la ochi” amestecul si foloseste consumabile de calitate. Uleiurile pe care le gasesti in magazinele de bricolaj sunt de proasta calitate, acolo cerinta este pentru produse ieftine care sa permita un adaos mare pentru magazin in final la raft pretul sa fie avantajos fata de produse similare vandute in magazine de specialitate; acest lucru va fi posibil doar printr-o calitate scazuta a produsului.
Va recomandam uleiul de amestec 2T din link-ul urmator:
Locul5 Filtrul de aer si evacuarea (sita anti scantei) necesita curatare periodica si inlocuire daca se impune. Aceste elemente asigura „respiratia” drujbei tale si performanta atunci cand sunt intretinute corect. Verifica periodic aceste elemente, curata-le si inlocuieste-le cand este nevoie.
Ca orice echipament si drujba ta necesita atentie periodica si curatare dupa fiecare utilizare. Acest lucru va duce la o utilizare fiabila indelungata.
Nu in ultimul rand va reamintim masurile de siguranta si chiar daca nu aveti echipamentul complet recomandat va sfatuim sa acordati atentie sporita manusilor folosite si a vizierei de protectie. O pereche de manusi speciale anti taiere sunt putin mai scumpe ca o pereche obisnuita insa iti asigura protectia de care ai nevoie. Ne poti solicita o oferta in acest sens la office@daciashop.ro si te vom ajuta cu solutia potrivita nevoilor tale.
Ce face defapt un departament de HR in Romania in cele mai multe cazuri – incearca sa prezinte cat mai roz o situatie in care ei au nevoie de angajati pentru niste posturi unde nu s-au gasit oameni sa munceasca printre cei cunoscuti sau recomandati, cu pile sau cu obligatii. Practic daca lucrurile merg bine si nu cauti vreun inginer din domeniul aerospatial cu 10 ani experienta nu ar trebui sa fie nevoie de prea multa munca pentru a gasi omul potrivit. S-a inventat de ceva timp internetul si social media, site-uri cu anunturi si tot felul de platforme unde „cererea se intalneste cu oferta”, deci cateva anunturi si oamenii incep sa te caute.
Dar ce faci mai departe? Ce faci cand oamenii nu iti vin la interviuri sau cand vin dar nu se angajeaza? Ce te faci daca mai rau, se angajeaza si stau cateva luni dupa care isi dau demisia? Ti-ai pus problema ca poate faci ceva gresit?
Este adevarat ca in multe domenii nu mai exista forta de munca de calitate, dar asta este tot un rezultat a ceea ce o sa povestesc prin acest articol, astfel ne vom referi la situatia concreta – vrei sa faci treaba cu oameni priceputi pe o piata a fortei de munca unde este necesar sa-l motivezi pe angajat sa lucreze la tine.
Sa revenim insa la departamentele HR – ce fac ei de multe ori se numeste minciuna, mint frumos si prezinta totul intr-o lumina favorabila cand defapt ei cauta oameni pentru posturi ramase vacante de cele mai multe ori in urma plecarii unor angajati. Se merge mult pe ideea – lasa-i sa plece ca am altii care stau la coada sa se angajeze…dar ce sa vezi in ultima vreme nu prea mai e asa; oamenii buni merg acolo unde sunt apreciati si unde sunt rasplatiti corect pentru munca depusa, unde au conditii de munca bune si unde lucrurile evolueaza in bine, din pacate de multe ori lucrurile acestea se intampla inafara granitelor tarii noastre.
Cum sa stea angajatul si sa presteze munca de calitate dorita de tine cand el nu vine cu placere la serviciu, cand are promisiuni care nu se indeplinesc, cand raporteaza probleme la superiori sau la HR si problemele raman nerezolvate? Sunt foarte multi care au inteles ca stresul generat de conditiile proaste de munca nu poate fi platit in bani si ca de foarte putine ori angajatorii pot si vor sa compenseze financiar aceasta situatie; angajatii au inceput sa devina constienti ca nu merita sa iti strici sanatatea si nervii pentru castigurile altora, ca eforturile sustinute „ca sa trecem de perioada asta grea” nu se termina niciodata si tot timpul vor urma alte perioade grele.
Romania este o tara saraca si lipsurile ii imping pe multi sa se angajeze si sa accepte conditii de munca proaste, fara echipament de protectie adecvat, cu scule, unelte sau vehicule vechi, cu probleme pe care angajatorul se asteapta ca tot angajatii sa le rezolve pentru a le spune un „bravo” la sfarsit; asta inteleg ei prin „abilitatea de a gasi solutii”. De multe ori solutiile trebuiesc gasite pentru situatii care nu au nici o legatura cu fisa oficiala a postului, adica daca esti sofer de camion nu trebuie sa fii si mecanic sa-ti repari vechitura care ti-a fost alocata prin parcari, sau daca esti mecanic nu trebuie sa-ti lipseasca scule esentiale din dotarea atelierului si sa fii nevoit eventual sa vii tu cu ele. La noi suntem invatati sa „ne descurcam” chiar daca asta inseamna de multe ori sa folosim improvizatii, sa ne deterioram sanatatea sau chiar sa ne punem viata in pericol.
Departamentele de HR stiu sa faca anunturi frumoase cu grafica atragatoare (copiata de pe undeva) sa prezinte imaginea firmei in cea mai buna lumina si sa nu recunoasca niciodata care sunt problemele reale in fata carora va fi pus angajatul la noul loc de munca pentru care candideaza. De multe ori munca lor se opreste acolo – la gasit inca un fraier care sa vina pe postul respectiv de unde a plecat un alt angajat satul de probleme.
De multe ori in spatele afirmatiei angajatorilor precum ca „Nu gasim forta de munca” se ascunde un salariu mic oferit, conditii proaste de munca sau renumele creeat in trecut de firma – da lumea-i mica si in anumite domenii exista o mana de oameni care vorbesc intre ei si cunosc situatia reala facandu-i nici sa nu mai vina la interviuri.
O marire de salariu de cateva sute de lei in perioada pe care o traversam nu e marire – este o mentinere a nivelului de salarizare. Practic angajatul cu aceea mica marire va continua doar sa traiasca la fel ca inainte de valul de scumpiri sau aproape la fel. Cand preturile doar la utilitati sunt mai mult decat duble fata de perioada similara a anului trecut, aceste mariri sunt o aducere la zi a salariilor. Oamenii nu vor munci cu spor daca duc grija zilei de maine!
Ca sa ai un angajat fericit si implicit sa beneficiezi de devotamentul lui si de calitatea muncii prestate TU ca angajator trebuie sa gasesti solutii – un sofer de TIR bun nu iti vine sa lucreze pe un cap tractor de 10 ani cu milioane de km la bord, un tehnician bun are nevoie de scule dedicate nu universale, de aparate de masura calitative, de o masina buna cu care sa ii faca placere sa se deplaseze, un medic bun trebuie sa aiba asigurata o cantina decenta de unde sa-si procure o masa calitativa, de un birou cu dotari care sa ii asigure conditiile de studiu, un mecanic bun nu vine sa iti lucreze intr-un service unde iarna sunt 10 grade si vara 39…nu are rost sa mai continui ca in mod sigur ati inteles ideea.
Daca inca nu esti de acord cu toate acestea vei continua sa cauti oameni fara succes iar angajatii iti vor pleca pe masura ce se vor convinge ca situatia promisa nu exista si nici nu sunt sanse de schimbare.
Viata este scurta si noi trebuie sa fim fericiti. Trebuie sa muncim ca sa traim bine nu sa traim ca sa muncim.
Dar intai sa definim termenul: un audiofi este o persoană interesată de reproducerea de cea mai înaltă calitate a înregistrărilor audio, de regulă muzicale.
Contrar perceptiei generale ca un sistem audio trebuie sa “sune tare” ca sa fie bun, va spun ca nu asta este ideea din spatele audiofiliei. Un sistem audio trebuie sa ofere o auditie placuta la orice nivel, sa sune bine si placut incet cat si la volum mediu insa daca avem si cativa prieteni invitati sa putem face un party si sa avem o rezerva de putere pentru a ne acoperi vocile si zgomotul.
Scopul principal este ca in spatiul de auditie, adica acolo unde ascultam muzica sa percepem fiecare instrument si fiecare sunet asa cum a fost gandit de artist, nu mai tare, nu mai incet, nu mai proeminent sau mai atenuat si cel mai important din directia corecta. Asta inseamna ca in cazul setarilor corecte daca inchidem ochii vom percepe cu imaginea mintii pozitia fiecarui instrument la inregistrare. Pe scurt stereofonie si imagine scenica. Partea asta cu stereo respectiv inregistrari binaurale au avut debutul prin 1933 cand un inginer de sunet pe nume Alan Blumlein a scos-o pe nevastasa la cinema si a ajuns la concluzia ca filmul nu “suna” prea bine daca sunetul vine dintr-un singur difuzor, chiar daca actiunea se petrece in zone diferite pe ecran, astfel a inceput sa gandeasca un sistem care sa fie compus din doua difuzoare si inregistrari specifice pentru ca cele doua urechi ale omului sa perceapa directia sunetelor si creierul sa poata vizualiza mai precis “imaginea acustica” a programului sonor. Sarim rapid spre anii ’50 cand apare termenul de hi-fi (high fidelity) pe masura ce tehnica evolueaza si se fac eforturi pentru inregistrari si reproduceri de calitate cat mai buna.
Sigur ca pot sa dezvolt mai mult dar, traim in epoca tik-tok unde orice “tratat” mai stufos nu are nici o sansa asa ca ma voi rezuma la cateva idei principale pe care vreau sa le transmit.
STEREO – 2 boxe si o inregistrare ce contine doua canale distincte stanga/dreapta – o mare inovatie care a adus multe beneficii ascultatorilor ani de zile, de la emisii radio pana la medii magnetice, CD-uri sau medii digitale toate folosesc acest format; in ziua de astazi insa constat cu dezamagire revenirea la solutii mono precum boxe bluetooth, radio-uri sau diverse gadget-uri…deja lumea nu mai apreciaza si nici nu cunoaste avantajele inregistrarilor stereo. Muzica este alterata prin redarea pe sisteme proaste, care reproduc prost sunetul si in mare parte sunt facute sa arate bine, nu sa sune bine.
Mai rau este ca inclusiv producatori de renume cu departamente puternice de R&D pe audio pun pe piata produse mediocre, mono si se bazeaza pe renumele lor de altadata pentru a vinde. Miscari pe piata fac ca firme cu renume, cu produse care se regaseau in setup-uri scumpe ale audiofililor sa fie cumparate de diverse entitati care sa foloseasca brand-ul si sa il puna pe produse care nu mai au nici o legatura cu trecutul (vezi AKAI). Mai sunt si producatori care nu vor sa scape profitul din mana si prefera sa ofere pe pietele cu putere redusa de cumparare produse la acest nivel chiar daca ei produc in continuare in serii mai limitate si produse high end.
Etica in acest domeniu a cam disparut, iar producatorii care isi respecta traditia ajung sa dispara sau sa ofere exclusiv serii mici de produse extrem de scumpe. Amplificatoare cu performante care alta data erau un standard pentru clasa entry sau middle range acum se regasesc deja la overpriced cu tendinte de high-end wannabe. Prefer sa folosesc acesti termeni pentru ca exprima mult mai precis ceea ce doresc sa transmit.
Per total este un cerc vicios – consumatorul nu mai are acces la calitate, piata seteaza standarde mult mai scazute prin produsele relativ ieftine dar foarte slab calitative si subdimensionate tehnic pentru a reduce costurile, iar produsele corecte ajung sa fie scumpe si rare din cauza rulajului mic.
In tarile cu putere de cumparare redusa lucrurile stau si mai rau; daca pe vremuri lumea frecventa salile de concerte unde putea sa asculte spre exemplu o orchestra simfonica la adevarata valoare sau un pianist acum nici nu mai au termen de comparatie. Mediocritatea si sunetul de slaba calitate pare o normalitate pentru multi. Urechea trebuie educata in timp, cu auditii de calitate. Vad tineri care isi asculta artistii favoriti la telefonul mobil, pe difuzoarele acestuia…in conditiile in care unii dintre noi la varsta lor construiam amplificatoare si incinte acustice. Lucrurile erau asa si pentru ca nu se gaseau sisteme audio sau daca se gaseau nu ni le permiteam insa si acum imi amintesc cu nostalgie cum frecventam consignatiile de echipamente audio si strangeam ban cu ban ca sa imi mai permit cate o scula second hand la care probabil cineva renunta din nevoie de bani nu ca nu ar mai fi avut nevoie de ea.
Amprenta asupra pasiunii mele spre exemplu si-au pus-o si cativa prieteni ai parintilor mei care aveau in casa sisteme de sunet impresionante cat si colectii de muzica buna. Era o placere sa merg la ei si eram cel mai fericit (copil fiind) sa ma lase sa pun un vinil sau un CD dorit de mine. Pe vremea aceea vedeam acele sisteme ca pe niste lucruri foarte greu de obtinut in principal din cauza preturilor si in al doilea rand al disponibilitatii – la noi nu existau magazine specializate de aparatura audio noua la acel nivel. Tot ce vedeam si ma impresiona era “adus de afara”.
Astazi din fericire exista distribuitori specializati pe hi-fi cu echipamente in stoc de sute de mii de euro, cu showroom-uri impresionante si oameni dedicati care iti stau la dispozitie cu informatii, multi dintre ei fiind audiofili pasionati care nu fac recomandari doar dpdv comercial. Este o evolutie si ma bucur ca reusesc sa gasesc in stoc un interconect de calitate sau cabluri de top la metru insa in continuare suntem departe de alte tari iar la noi in continuare muzica se asculta de pe Youtube (free).
De la epoca dubludeck-ului cu care copiam casete cu muzica si aveam impresia (unii) ca obtinem aceeasi calitate ca a casetei originale reprodusa industrial, trecand la perioada MP3-urilor si a pirateriei generalizate in care muzica s-a comprimat pe medii digitale mai mult sau mai putin calitativ, ajungem in ziua de azi unde gasim la un click distanta cele mai noi videoclipuri. Intrebarea mea e cati dintre voi au un abonament activ chiar si la youtube ca sa asculte muzica fara reclame sau la o platforma de muzica dedicata? Stiti ca pentru contravaloarea a 3 pachete de tigari pe luna puteti palti un abonament care sa va ofere acces la o biblioteca imensa de titluri muzicale majoritatea inregistrate la calitate superioara? Dar nu, romanul e obisnuit sa obtina gratis, cel mult face un abonament la Netflix pe care il mai imparte la 4 prieteni ca sa plateasca la comun – P.S. nu o sa mai mearga mult nici asta; ca sa extrapolam sunt parcari cu cativa lei pe ora 80% goale si masini parcate neregulamentar in jur pe toate strazile.
Inchei aici ca sa nu fiu catalogat hater; revenind la subiect incerc sa finalizez articolul pentru ca oricum sunt convins ca multi au abandonat lectura si au intrat pe tik tok, dar pentru cei care inca mai citesc le spun ca este o experienta deosebita sa ai locul tau de auditie in care sa te retragi in liniste si sa comanzi de pe telefonul mobil aplicatia BlueOs care sa porneasca automat sistemul de sunet si sa reproduca muzica preferata la calitate inalta lasand la o parte macar pentru un timp posturile TV cu reclamele nesfarsite la farmacii, medicamente sau credite si la emisiunile de stiri de unde aflam doar despre razboi, accidente si cresteri de preturi. Fie ca te bucuri de muzica la cafea dimineata sau ca savurezi un pahar de vin bun in compania muzicii bune, nu uita ca si in masina experienta este mai placuta in compania muzicii preferate. Deasemenea iti spun din propria experienta ca redarea unui program muzical dintr-un mediu de calitate precum Tidal, Deezer etc va face sistemul tau sa sune mai bine decat pe radio unde spectrul audio este comprimat. Nu trebuie sa ma crezi pe cuvant – incearca, majoritatea platformelor ofera o luna gratuita pentru a te convinge de performante.
Daca doresti sa continui experienta audio si in masina ta nu ezita sa ne soliciti sfaturi iar noi iti vom oferi solutii optime precum acest sistem FOCAL HI_FI plug & play pentru Duster 2: daciashop.ro/audio/pachet-focal-premium-upgrade-duster2
Am tot gandit articolul asta si am vrut sa vin cu niste idei de economisire a energiei electrice in special, cat si ceva sfaturi pentru asa zisa iarna grea care va veni insa imi dau seama ca in general cei care nu au o situatie financiara stralucita, de nevoie pun in aplicare demult unele din ideile mele, iar cei care nu simt facturile la buzunar oricum nu vor tine cont de aceste sfaturi si nu isi vor reduce confortul pentru ceva economie. Ganditi-va ca exista proprietati cu piscine incalzite, pe care proprietarii le incalzesc fie ca le folosesc sau nu, poate le vine cheful de o baie sau proprietati iluminate architectural de seara pana dimineata. In aceste locatii se va face economie doar daca se vor impune reguli de consum sau va creste simtitor pretul peste o anumita cantitate de energie consumata. Prin Statele Unite in anumite zone s-a mers pana la montarea unor limitatoare de debit pe conductele de alimentare cu apa iar politia a fost autorizata sa dea amenzi celor care isi udau peluzele imense cu cantitati impresionante de apa in plina seceta.
Omul de rand a inceput de prin 2004 sa auda de becuri LED si surse de lumina economice insa la inceput preturile erau prohibitive iar becurile LED care se incadrau in formatul clasic de bec incandescent abia reuseau sa echivaleze becuri de 40-60W. In timp tehnologia s-a mai dezvoltat si in ziua de azi nu mai avem nici o scuza sa nu folosim becuri LED. Avem disponibile pe piata becuri ieftine de 20 lei care trec de pragul de 1000 lm, sunt fiabile si ofera o lumina placuta cu indici CRI de 80 sau mai mult, adica reproduc bine si culorile, lucru esential pentru sanatatea ochilor. Lampile LED sunt deasemenea performante, oferind lumina reglabila, puternica si cu temperaturi de culoare care se pot schimba. Inclusiv reglementarile UE transpuse si in legislatia noastra au limitat si chiar interzis comertul becurilor clasice pentru iluminat peste anumite puteri, insa in continuare cel putin pana la acest moment al redactarii articolului va pot garanta ca exista institutii de stat unde se foloseau becuri incandescente sau alte sisteme de iluminat mari consumatoare de curent.
Daca in pandemia de COVID am “invatat” sa ne spalam pe maini, cu criza asta probabil ne vom familiariza cu notiuni de putere electica si consum specific pentru diverse electrocasnice. Sunt convins ca exista multe persoane care nu realizeaza cam care este diferenta de consum intre o masina de spalat rufe care incalzeste apa, un prajitor de paine sau o rasnita de cafea. Ca sa complic putin lucrurile va mai spun si ca o masina de spalat poate fi mai eficienta ca alta, iar consumul maxim nu este “tras” din retea in mod continuu pe toata perioada functionarii spre deosebire de un prajitor de paine care va consuma energia maxima pentru care a fost proiectat atata timp cat functioneaza. Pentru mai multe explicatii va astept cu intrebari in comentarii ca sa nu scriu un articol lung si plictisitor.
Nu o sa dau sfaturi despre ce trebuie sa faceti pentru ca fiecare isi face socoteli si alege unde se termina confortul si unde incepe economia insa o sa va povestesc cum abordez eu situatia. Practic atentia acordata consumului de energie provine in cazul meu din doua considerente:
Costuri, evident ca nu ma dau banii afara din casa;
Dorinta de a face ceva bun pentru mediu, de a nu risipi;
Va voi enumera in continuare cateva dintre masurile luate de mine de ani de zile. Practic am incercat pe cat posibil sa fac trecerea cat mai rapida la echipamente care consumau simtitor mai putina energie, spre exemplu trecerea de la monitoare/televizoare CRT la variante LCD, inlocuirea tuturor becurilor clasice sau fluorescente cu variante LED, folosirea doar atunci cand este nevoie a programelor de spalare cu temperaturi ridicate – valabil atat pentru masina de spalat rufe cat si pentru masina de spalat vase. Programarea unor dispositive pentru un consum redus de energie – exemplu rapid: routerele modern wi-fi ofera posibilitatea opririi emisiei radio intr-un anumit interval orar, spre exemplu daca intre orele 1AM si 8AM nu folosesti reteaua wi-fi si nu ai cine stie ce dispositive smart care necesita conexiune permanenta poti seta echipamentul sa dezactiveze partea de emisie radio wi-fi. Ai doua beneficii – consum mai redus de energie si lipsa radiofrecventei care chiar daca nu este daunatoare este mai bine sa nu existe. Hai sa trecem la lucruri mai de finete – nu-I asa ca lasi incarcatoarele in priza si atunci cand nu le folosesti? Pare infim consumul in standby al acestor echipamente, dar insumate se adauga niste W/h la consumul tau de electricitate. Sfatul meu este sa scoti din priza aceste incarcatoare mai ales cand pleci de acasa, pentru ca au fost situatii inclusiv in care au pornit incendii de la astfel de echipamente defecte sau mai slab calitative.
Aprinde lumina strict unde ai nevoie de ea si alege surse de lumina care iti permit un reglaj precis. Cea mai simpla abordare sunt circuitele duble pentru iluminat, solutie care iti ofera in general 3 posibilitati de iluminare (un bec, al doilea bec sau ambele aprinse). Daca ai un singur circuit poti folosi variatoare sau becuri a caror intensitate poate fi selectata prin aprinderi succesive.
Foloseste senzori de lumina pentru holuri sau anumite zone pe unde ai nevoie de lumina cand treci, insa exista riscul sa o uiti aprinsa.
Daca ai lampi care trebuie sa lumineze noaptea foloseste senzori crepusculari si programatoare orare pentru a eficientiza functionarea si pentru a elimina riscul de a uita lumina aprinsa si ziua.
Alege electrocasnice studiind si etichetele de eficienta energetica. Nu schimbi prea des frigiderul asa ca merita sa faci investitia in unul mai bine izolat si echipat cu un compresor care consuma putin. Citeste manualele de utilizare si respecta instructiunile de pozitionare a frigiderelor. Acestea nu trebuie sa fie plasate in bataia directa a soarelui si trebuie, in functie de model, sa fie amplasat la o anumita distanta fata de mobilier sau pereti pentru a favoriza ventilarea. Curatenia si aspirarea prafului din zona radiatoarelor si a compresorului vor duce la o functionare corecta si eficienta. Cu cat usa frigiderului este deschisa mai rar cu atat frigiderul va consuma mai putina energie; daca deschizi larg usa frigiderului si stai sa te gandesti ce sa iei din el, consumul va creste. Probabil ca unii vor lua in ras aceste sfaturi insa, daca le vei pune in practica vei constata ca am dreptate.
Foloseste cuptorul electric cand gatesti, daca vrei doar sa incalzesti ceva foloseste mai bine cuptorul cu microunde, este mai eficient, mai ales in perioada calda, cand caldura produsa de cuptor si degajata in bucatarie nu va fi folositoare. Foloseste lampa din cuptor pentru a vedea daca preparatele s-au rumenit, daca deschizi des cuptorul acesta va pierde din caldura si va avea nevoie de mai multa energie pentru a reveni la temperatura setata. Poti opri cuptorul din timp, sa zicem cu 10 minute inainte de a scoate preparatele; caldura inmagazinata va continua sa rumeneasca bunatatile insa cuptorul nu va mai consuma energie.
Televizoarele au evoluat si consumul a scazut simtitor fata de modele mai vechi dar trebuie sa tineti cont ca si in ziua de azi cu cat este mai mare un televizor va consuma mai mult. Sunt multe persoane care chiar daca nu se uita efectiv la televizor il lasa sa mearga ascultand emisiunile. In acest caz puteti sa selectati din meniu optiunea “doar sunet” – aparatul va opri imaginea si va economisi o cantitate importanta de energie. Daca imaginea este foarte luminoasa consumul este deasemenea mai ridicat. Regleaza luminozitatea la valoarea necesara sau lasa televizorul sa se autoadapteze in functie de lumina ambientala. Functiile auto au si presetari care pot fi selectate in functie de preferinte pentru mai multa economie sau pentru luminozitate mai mare. Cu cat luminozitatea (backlight) este mai scazuta, stresul pe elementele luminiscente este mai mic si aparatul va avea o durata mai mare de viata. Treaba asta cu luminozitatea o poti aplica si la monitorul PC-ului sau la laptop.
Daca folosesti un boiler pentru incalzirea apei seteaza-l in asa fel incat sa nu mentina o temperatura ridicata atunci cand probabilitatea de a folosi apa calda este mica; spre exemplu daca ziua in cursul saptamanii esti plecat la munca boilerul poate fi setat sa porneasca cu o ora inainte de a reveni acasa, sau cu cat consideri ca e necesar pentru nevoia ta de apa calda. Daca ai un boiler mai vechi poti folosi un programator orar pe alimentare, iar daca alegi sa cumperi acum un boiler alege unul care sa poata fi programat si chiar controlat de la distanta prin internet – economia de energie va fi substantiala.
Sunt multe lucruri care se pot face in vederea reducerii consumului inutil de energie dar cel mai important este sa intelegem cum functioneaza aparatele electrice pe care le utilizam, cat consuma si cum putem optimiza utilizarea lor in vederea reducerii consumului de energie. Multe din aceste lucruri pot fi predate in scoli la ore de educatie tehnologica sau ecologie. Copiii trebuie sa inteleaga de mici cat de importanta este economisirea energiei si sa aiba niste notiuni clare in acest sens. Realitatea din pacate este alta si la scoala in continuare se folosesc programe invechite si multi profesori nu stapanesc nici ei aceste notiuni, iar in mediul rural pana la predarea acestor materii trebuie rezolvata in primul rand problema abandonului scolar.
Ar mai fi multe de zis si daca am ratat ceva puteti sa completati si voi in comentarii; sunt constient deasemenea ca nu se pot aplica tot timpul regulile de mai sus insa este important sa le intelegem si sa le implementam pe cat posibil.
Astept si parerile voastre in comentarii despre acest subiect, iar daca aveti intrebari pe tema asta haideti sa povestim si sa facem impreuna lucrurile mai bune pentru noi toti.
Implicatiile calitatii consumabilelor asupra perioadei de viata pana la prima reparatie capitala a motorului
Filtrarea fluidelor fie ca vorbim de lubrifianti, combustibili sau aer este foarte importanta si are implicatii atat in durata de viata a unui motor cu ardere interna cat si in performantele acestuia. De multe ori ignorata, filtrarea este mijlocul deosebit de eficient asupra micsorarii uzurii autoturismului si spun autoturism pentru ca vorbim de filtrare si in cazul cutiilor de viteze automate si in cazul filtrarii aerului care patrunde in habitaclu. Daca te intrebi cum afecteaza filtrul de habitaclu uzura masinii, iti recomand sa citesti articolul in continuare pentru a afla.
Revenind la motoare, pentru ca in jurul lor si a fiabilitatii acestora se va invarti povestea din acest articol, sigur ati auzit de anumite persoane care au exploatat un model de masina cu un anumit motor si 200.000km sau mai mult si altele care au semnalat probleme la acelasi tip de motor pana in 100.000km; vorbim de reparatii capitale necesare precum inlocuire segmenti, cuzineti sau probleme generate de turbocompresoare, nu de probleme electrice sau alte probleme minore. Aceste diferente sunt determinate in mare masura si de intretinerea autoturismului si a filtrelor sale.
Inainte de a detalia pe rand fiecare sistem de filtrare va voi enumera principalele greseli pe care le fac posesorii de autoturisme in mentenanta acestora:
-depasirea intervalelor de revizie recomandate de fabricant. –“Lasa ca nu am bani luna asa si nu e mare lucru daca fac revizia peste ceva timp”; masina continua sa mearga si spre exemplu un filtru de ulei murdar va determina deschiderea supapei de by-pass, lucru care se traduce in ungere fara filtrare. Cat de grav este, vom detalia la momentul potrivit.
-utilizarea unor consumabile low-cost sau contrafacute. “Ce mare lucru – tot filtru e, daca iau de firma platesc marca” sau “La aia filtrul de aer e 68 lei si dincolo e 20 lei, sunt niste hoti aia ca vand scump”. Total gresit – diferentele sunt mari si uneori imperceptibile pentru ochiul neavizat sau la nivel macroscopic; diferentele mari de pret ascund in general produse cu provenienta indoielnica.
-greseli la montaj sau la ordinea operatiilor de service, personal necalificat care nu detine informatii specifice pentru operatiunile desfasurate. “Mi-am facut singur revizia si am facut economie” – sigur ca incurajam operatiile DIY (do it yourself) si de multe ori cu pricepere poate lucrurile se fac mai constiincios ca intr-un atelier insa, trebuie sa ne documentam si sa stim ce facem pentru ca lucrurile sa iasa bine si sa avem sculele necesare, nu sa improvizam. Stiti ca la unele modele de motoare este necesara desurubarea initiala a filtrului de ulei si extragerea jojei pentru o golire adecvata a instalatiei de ungere? Nu odata am vazut asa zisi mecanici care scurg uleiul din baie, pun busonul la loc dupa care coboara elevatorul si schimba filtrul de ulei.
-alegerea gresita a tipurilor constructive de filtre – piata este plina de vanzatori de piese aparuti peste noapte care nu cunosc produsele recomandate clientilor sau nu au acces la instrumentele necesare identificarii corecte a filtrelor necesare clientului facandu-se recomandari gresite. Programele de identificare se platesc periodic (abonament) si nu sunt ieftine. Una dintre greselile clasice de recomandare este spre exemplu utilizarea filtrelor de ulei specifice motoarelor Mpi (Renault) la motoarele DCi (Renault) – fizic sunt interschimbabile insa diferenta principala este elementul filtrant cu suprafata mai mica specific motoarelor cu benzina si deschiderea la presiuni diferite a supapei de by-pass.
Filtrarea aerului pentru motor:
Necesitatea filtrarii aerului apare din cauza impuritatilor prezente in atmosfera care fara prezenta unui filtru conduc la uzuri semnificative ale cilindrilor, pistoanelor, segmentilor, cuzinetilor si manetoanelor cat si la cresteri semnificative de consum de ulei.
Inca din anii 70 s-au efectuat teste si masuratori si s-a descoperit (la nivelul poluarii de la aceea data) ca un motor cu capacitatea cilindrica de 2000 cm2 consuma aproximativ 4000 litri de aer pe minut sau aprox. 240m3/ora. Concentratia normala de impuritati in aer de la vremea testului era de 0,05g/m3, rezultand astfel ca in motorul fara filtru de aer ar patrunde 12g de impuritati pe ora. La vremea respectiva prin folosirea unui filtru de aer se reusea retinerea a 99% din impuritati ceea ce pare mult insa, intre timp s-a ajuns la performante de filtrare de 99,9% si recent cu ajutorul nanofibrelor aplicate pe stratul principal purtator performante chiar de 99,99% filtrare a impuritatilor aflate in suspensie la ora actuala in aer.
Revenind la testele din anii 70 si la eficienta de 99% a filtrelor de aer de atunci, in motorul din test patrundeau circa 0,12g de impuritati pe ora. La o viteza medie de 50km/h, dupa un parcurs de 4000km (care la vremea respectiva reprezenta intervalul standard de schimb ulei) in motor se acumula o cantitate de 9,6 g de praf. Aceasta cantitate de praf ar fi suficienta sa produca daune considerabile motorului daca uleiul nu ar fi filtrat.
Din totalul impuritatilor care reusesc sa treaca prin filtrul de aer 30% parasesc motorul prin gazele de esapament 10-20% raman pe galeriile de admisie sau conducte de recirculare gaze si 50-60% ajung efectiv in motor, fiind antrenate de circuitul de ungere.
Nu voi intra in detalii despre compozitia chimica si minerala a pulberilor insa este necesar sa luam in considerare abordarea filtrarii si mentenantei in functie de zona de exploatare. Producatorii pot furniza solutii diferite de filtrare in functie de tara unde se livreaza autoturismul, iar cele mai mari provocari apar la vehiculele obligate sa circule in regiunile calde, uscate, pe soluri silicioase (nisip) si pe drumuri neamenajate. In aceste cazuri pot fi echipari deiferite in materie de constructie a materialului filtrant sau de abordari diferite a traseului de admisie aer cat si a geometriei si formatului carcaselor pentru filtrele de aer.
Deoarece particulele de praf au tendinta de a cadea pe sol dupa ce au fost ridicate de curentii de aer, pozitionarea prizei de aer este luata in considerare in functie de domeniul de exploatare al vehiculului si pentru zonele cu mult praf se prefera prelungirea traseului de admisie si plasarea gurii de aspiratie la o distanta cat mai mare fata de sol.
O alta caracteristica importanta pentru gradul de poluare este modul de deplasare al autovehiculului: singur pe sosea sau in coloana. Pentru o masina din coada unei coloane gradul de impuritati aspirate va fi cel mai mare, acesta fiind influentat si in mod direct de distanta pana la vehiculul din fata. Aviz celor care merg lipiti in coloana chiar si la viteze de deplasare de peste 50km/h, lasand la o parte problemele de siguranta rutiera, este de mentionat faptul ca la o distanta de sub 60 metri intre vehicule gradul de impuritati aspirate in motor de vehiculul din spate creste semnificativ.
Filtrarea aerului se face uzual in cazul autoturismelor si autospecialelor in trei moduri principale:
-prin captarea pulberilor pe un strat filtrant (filtrare uscata);
-prin absortia prafului intr-o baie lichida de ulei si retinerea acestuia intr-un sistem de sicane;
-prin filtrare hibrida respectiv utilizarea unui mediu special de filtrare solid imbibat cu un ulei special de filtrare si rigidizat cu o structura din plasa metalica; acestea din urma sunt in general asa numitele filtre sport care promit o cadere de presiune mai mica pentru aceeasi capacitate de filtrare raportat la dimensiuni identice cu un filtru uscat;
Sa vorbim despre filtrele uscate, cele mai utilizate pentru autoturisme in zilele noastre. Aceste filtre s-au dezvoltat in timp si s-au perfectionat oferind capacitati de filtrare mai bune si intervale extinse de schimb. Hartia filtranta a fost conceputa initial pentru filtrele de ulei insa, s-a dovedit ca poate fi folosita cu unele modificari ca mediu foarte bun si pentru filtrarea aerului. Marile companii producatoare de filtre au investit constant in perfectionarea mediilor de filtrare si chiar daca termenul de “hartie” pare un lucru banal, in realitate este vorba de un mediu filtrant compus din materii prime reciclate, cu adaosuri de celulozasulfat, matase artificiala, lana, fibre sintetice si alte componente uneori secrete de productie dozate dupa retete specifice si depuse intr-o structura atent studiata si verificata pentru a oferi elementul de filtrare eficient, cu dimensiuni compacte si cel mai important cu capacitate de filtrare buna si cadere de presiune minima pe toata durata de exploatare estimata.
O revolutie in domeniul filtrarii s-a produs odata cu dezvoltarea in paralel a microscopului electronic, nanofibrelor si a tehnicii de calcul (hardware si software) care au permis optimizarea filtrelor in functie de cerintele producatorilor de autovehicule. Prin utilizarea nanofibrelor s-a obtinut o crestere de 10 ori a prafului retinut fata de hartia clasica (carrier paper) fara nanofibre (masuratori conforme ISO 5011:2020).
Dezvoltarea acestor medii noi de filtrare se datoreaza in principal necesitatii cresterii capacitatii de filtrare pentru pulberile foarte fine. Odata cu inmultirea motoarelor diesel in trafic in special a celor fara sisteme de post tratare, in aer au aparut particule de fum care produc o infundare rapida. La examenul vizual, infundarea este foarte putin sau chiar deloc vizibila, de aceea este imposibil de apreciat in acest fel cand aceasta s-a produs. Folosirea aerului comprimat pentru curatarea filtrului prin suflare este inutila in acest caz. Infundarea cu funingine are loc in special in medii urbane sau pe sosele cu trafic ridicat. Motoarele diesel, in special cand functioneaza defectuos, devin surse importante de poluanti sub forma de fum (cenusa).
Este binecunoscut faptul ca exista in lume doar cativa producatori mari de hartie filtranta de la care se aprovizioneaza si producatori mai mici de filtre.
Pe langa calitatea materialului filtrant o importanta deosebita o au si garniturile integrate de etansare sau structurile pentru rigidizare. Degeaba avem o hartie filtranta de calitate daca etansarea elementului filtrant lasa de dorit si aerul poate patrunde in motor pe langa filtru.
Functionarea unui motor cu filtru de aer infundat are consecinte negative imediate asupra randamentului si consumului de combustibil, deoarece gradul de umplere al cilindrilor cu amestec combustibil-aer scade, turbulenta se micsoreaza si amestecul poate deveni mai bogat si creste si gradul de poluare atmosferica. Functionarea motorului in special in regimuri de tranzitie sau turatii inalte este deficitara.
In ultimii 30 ani filtrele de hartie s-au impus incontestabil in cazul autoturismelor in special pentru ca se pot monta in orice pozitie, nu necesita operatiuni complicate pentru inlocuire, ofera performante bune de filtrare si dimensiuni reduse cat si posibilitatea de adaptare a formei in spatiul din ce in ce mai mic disponibil in compartimentul motor. Carcasele filtrante si tubulaturile de admisie sunt deasemenea dezvoltate de catre marii giganti din industria filtrelor si uneori inglobeaza tehnologii si materiale dezvoltate recent inclusiv pentru a deveni capcane de hidrocarbon. Astfel de materiale speciale sunt de exemplu cele dezvoltate de gigantul BASF din industria chimica – EMPRO EvapTrapTM. Acest tratament aplicat suprafetelor interioare a carcaselor filtrante permite retinerea HC in stationare si aspirarea in momentul pornirii motorului.
La final revenim la o intrebare simpla, prezenta in multe discutii pe forumuri sau pe grupuri de Facebook dedicate pasionatilor sau utilizatorilor de autovehicule: – “Cand inlocuim filtrul de aer? Intervalele extinse specificate de producator sunt benefice pentru motor?”
Un raspuns general valabil este mai greu de dat si fara sa avem acces la rezultatele testelor facute de producatori nu putem sti exact care este adevarul insa avand informatiile din acest articol vei intelege mai bine necesitatea respectarii exacte a intervalelor de schimb sau alegerea unor intervale chiar mai scurte atunci cand exploatarea in conditii dificile o impune. Practic conditiile dificile apar acum si pe drumuri nemodernizate din cauza anumitor tipuri de poluanti cat si in marile aglomerari urbane unde apar alte tipuri de poluanti deci cel mai bine este sa nu depasim 10.000-15.000km pentru intervalul de schimb al filtrelor de aer si daca avem posibilitatea si priceperea sa verificam incarcarea filtrelor chiar si la 5000km pentru praful grosier, de dimensiuni macroscopice. Nu recomandam neaparat desprafuirea cu aer comprimat a elementelor filtrante deoarece aceasta facuta la presiuni mari poate deteriora structurile speciale moderne ale filtrelor actuale. Recomandam insa alegerea filtrelor de calitate si curatarea carcaselor de filtre odata cu inlocuirea acestora.
Filtrarea uleiului
Ungerea motorului constituie un element capital al bunei functionari si al durabilitatii unui motor. Sistemul de ungere asigura deasemenea filtrarea uleiului si racirea acestuia.
Evolutia filtrelor de ulei a urmarit, in general, evolutia motoarelor, iar aceasta din urma a determinat si o evolutie a lubrifiantilor. Odata cu ungerea fortata a motoarelor prin intermediul pompelor de ulei a aparut si necesitatea si posibilitatea utilizarii filtrelor de ulei.
Imbunatatirea functiei de filtrare a uleiului pe un motor comporta, inafara de perfectionarea filtrului respectiv si alte amanunte constructive care pot fi luate in discutie, cum ar fi:
-montarea filtrului pe motor in pozitia cea mai convenabila pentru a permite inlocuirea lui periodica (aspect neglijat de multe ori spre nemultumirea mecanicilor);
-alegerea montajului cel mai potrivit care sa nu afecteze capacitatea de filtrare si nici sa determine o racire intensa a uleiului (racirea duce la o serie de complicatii, printre care condensarea vaporilor de apa din gazele de ardere, fapt care favorizeaza formarea depozitelor de impuritati – vezi depunerile din busoanele de umplere cu ulei la motoarele moderne care functioneaza la temperaturi scazute si preponderent pe distante scurte). Un ulei rece are o vascozitate crescuta care duce si la ingreunarea procesului de filtrare.
Sistemele de filtrare actuale pentru autoturisme sunt de tip full-flow ceea ce inseamna ca intreg fluxul circuitului principal de ungere traverseaza filtrul de ulei. Functionarea la turatii diferite si necesitatea ungerii de la primele rotatii a motorului implica o dezvoltare si o atentie deosebita pentru sistemul de ungere si implicit constructia unor filtre de ulei care sa permita filtrarea unui debit marit de ulei cu o cadere mica de presiune intr-un filtru de dimensiuni compacte si nu in ultimul rand realizat din materiale ecologice.
Pentru cerinte si aplicatii speciale se mai folosesc filtre centrifugale, magnetice sau decantoare insa nu voi intra in amanunte pentru ca echiparea este redusa.
Impuritatile care se gasesc in uleiurile de motor provin din mai multe surse. Originea lor poate fi de natura externa (cum am detaliat anterior) sau interna (consecinta a functionarii motorului).
Impuritatile externe ajung in motor odata cu aerul aspirat sau cu ocazia unui schimb de ulei efectuat in conditii improprii sau utilizarea unui ulei contaminat. Stiti “mecanicii” aceia care folosesc aceeasi palnie pentru orice lichid din atelier, care toarna uleiul ars plin de impuritati in alte recipiente printr-o palnie si apoi folosesc aceeasi palnie pentru turnarea uleiului proaspat in motor?
Impuritatile interne se compun din produse provenite din degradarea uleiului, particule de carbune realizatea prin arderea carburantilor, apa de combustie condensata in motor sau produse formate prin uzura organelor motorului.
Particulele de carbune formate prin degradara combustibilului formeaza partea cea mai insemnata a impuritatilor din uleiul uzat. In cazul motoarelor diesel, aceasta tendinta poate deveni excesiva, mai ales cand motorul functioneaza la sarcini mari, are filtrul de aer colmatat sau sistemul de injectie functioneaza incorect (injectoare infundate, depuneri).
Uleiul sufera o degradare chimica lenta de la desigilarea bidonului de ulei si expunerea acestuia in contact cu oxigenul, urmat de actiunile mecanice la care este supus in motor (compresiune, forfecare, laminare) si in special de la temperaturile inalte la care este supus. Viteza de degradare este dictata de natura chimica a uleiului (calitatea acestuia) si gradul de solicitare al motorului.
Aceste impuritati care se produc inevitabil trebuie eliminate inainte de a deveni daunatoare prin coroziuni si eroziuni mecanice. Posibilitatile de a actiona se traduc in utilizarea lubrifiantilor de calitate, adecvati motorului si prin filtrarea corespunzatoare.
Motoarele moderne sunt realizate cu tolerante mai mici de fabricatie, asta se traduce in jocuri mai mici si implicit frecari mai mari fara ungerea adecvata. Din aceste motive utilizarea uleiului corect, recomandat este necesara. Vascozitatea uleiului este importanta pentru filtrare.
Impuritatile existente in ulei determina o uzura coroziva a pieselor. Uzura coroziva are la baza un mecanism chimic de actiune intre produsii de degradare a uleiului (acizii si oxiacizii organici) si piesele metalice.
Uzura abraziva consta in actiunea abraziva a impuritatilor din ulei asupra suprafetelor metalice. Abrazivul actioneaza pe o suprafata moale, acesta intra in masa metalica si actioneaza in continuare pe fata mai dura a piesei conjugate.
Uzura eroziva consta in smulgerea de material din piesele metalice de catre impuritile existente in ulei, care, circuland, se lovesc de suprafetele pieselor.
Constructia filtrelor de ulei tine cont de finetea filtrarii si de capacitatea de retinere a prafului / contaminantilor. O finete mare de filtrare duce la imbacsirea rapida a filtrului si la cresterea rezistentei hidraulice care duce in final la declansarea supapei de bypass care permite uleiului sa ocoleasca elementul filtrant in vederea mentinerii unui nivel de ungere chiar si cu ulei contaminat. O astfel de ocolire se poate produce si iarna cand este utilizat un ulei de vascozitate incorecta, acesta circuland minute bune fara sa fie filtrat pana la incalzire si implicit reducerea vascozitatii. O scadere a finetei de filtrare conduce implicit la trecerea unor impuritati nocive pentru motor.
O alta caracteristica a filtrului de ulei este capacitatea de retinere a prafului cu o afectare limitata a rezistentei hidraulice.
Alegerea corecta a filtrelor de ulei este esentiala, iar greseli de echipare se pot face frecvent din cauza unor filtre aparent identice, interschimbabile insa cu diferente constructive interne, invizibile din exterior diferentiate doar prin codul de identificare.
Pe langa elementul filtrant care sa asigure performanta necesara, constructia filtrelor si materialele care alcatuiesc carcasele filtrelor sunt importante pentru precizia si eficienta functionarii cat si pentru prevenirea coroziunii sau a deteriorarii proprietatilor in timp. Spre exemplu filtrele tip “spin-on” contin pe langa elementul filtrant valva de bypass si supapa antiretur. La filtrele ieftine / contrafacute supapa antiretur nu exista sau este ineficienta ramanand partial deschisa si permitand scurgerea uleiului in baie dupa oprirea motorului. Astfel la pornire ungerea va fi deficitara pana la reincarcarea rampei cu ulei.
Este necesar sa schimbam de fiecare data uleiul de motor impreuna cu filtrul. Nu trebuie echipamente de laborator sa ne dam seama de diferente si in general dupa schimbarea uleiului si a filtrelor se percep diferente de functionare in bine a autoturismului. Tot din aceasta cauza apar de multe ori si relatari de genul : “Am pus noul ulei X si parca masina merge mai bine si accelereaza mai bine”; da, este adevarat insa nu neaparat din cauza noului ulei X ci din cauza ca este vorba de un ulei proaspat, necontaminat si de medii de filtrare noi. Reducerea performantelor odata cu imbatranirea uleiului si colmatarea filtrelor se face progresiv insa odata cu revizia si inlocuirea acestora este mult mai usor de perceput schimbarea in bine.
Filtrele de habitaclu (de polen)
Aceste filtre sunt dedicate filtrarii aerului care patrunde in habitaclul autovehiculelor prin sistemul de ventilatie. Problema filtrarii aerului din habitaclu s-a pus dupa anii 1970 si in anul 1979 Saab 900 a fost primul autoturism care a fost echipat cu un filtru de habitaclu. Performantele filtrelor de la aceea vreme erau departe de cele din ziua de azi iar scopul principal era ca praful si polenul sa nu mai patrunda in habitaclu. Polenul ca element alergen creeaza mari probleme anumitor persoane si mai ales daca aportul de aer din exterior este realizat puternic prin ventilatie concentratia acestuia pune probleme de sanatate. Cu toate acestea, la inceput cumparatorii erau sceptici in privinta beneficiilor aduse sanatatii lor de aceste filtre si ezitau sa bifeze aceasta optiune la achizitia autoturismelor. Solutia salvatoare care functioneaza si in ziua de azi in favoarea alegerii unui filtru mai calitativ este inglobarea carbonului activ care promitea inca din 1991 retinerea mirosurilor neplacute si actiunea chimica asupra moleculelor acestora. Primul model care a fost echipat cu astfel de filtre a fost Mercedes Benz S-Class (1991) urmat de BMW seria 7 (1993). La vremea respectiva doar aceste masini de top beneficiau de aceasta tehnologie insa, incepand cu anii 2000 raspandirea masiva a echiparilor cu filtre de habitaclu ca standard a castigat teren. In paralel studii ale World Health Organization au aratat ca reactiile alergice sunt pe locul 3 in cele mai comune afectiuni cronice, iar imbunatatirea continua a acestor filtre odata cu cresterea interesului pentru ele au condus la produse exceptionale, cu capacitati foarte bune de filtrare si cu multiple straturi specializate. Singura conditie pentru a beneficia de aceste avantaje este sa nu neglijam inlocuirea filtrului de habitaclu si sa-l inlocuim macar odata pe an sau la 10.000km parcursi in special pentru vehiculele care circula in medii poluate. Pe langa beneficiile pentru sanatatea ocupantiilor autoturismului spuneam pe la inceputul articolului ca aceste filtre asigura si fiabilitatea masinii si a functionalitatii acesteia; praful care nu este filtrat si intra in habitaclu se depune in timp in habitaclul masinii si reuseste sa modifice precizia diversilor senzori, sa ingreuneze functionarea motoraselor care comanda clapetele aerotermei sau sa favorizeze murdarirea si scaderea in eficienta a caloriferelor si a evaporatoarelor. Confortul va scadea iar pe perioadele reci vom putea observa o aburire excesiva a geamurilor. In incheiere va spunem despre Tesla care merge mai departe si acorda o importanta mai mare filtrarii aerului din habitaclu utilizand niste carcase supradimensionate fata de alti fabricanti in care intercaleaza o baterie de filtre compusa din filtre cu carbon activ si filtre HEPA.
Filtrarea combustibilului
Sunt multi posesori de masini care nici macar nu stiu ca exista si filtre de benzina pe circuitul de alimentare in special din cauza faptului ca multe modele de autoturisme cu motoare de mici litraj chiar nu au astfel de filtre, filtrarea realizandu-se doar grosier la nivelul unei site de sorb in rezervorul de combustibil; totusi la masinile echipate cu filtru de benzina acestea sunt de multe ori neglijate si inlocuirea lor ignorata. Nu de putine ori am intalnit masini care s-au prezentat la service cu reclamatii pe partea de lipsa de putere, masini la care clientii inlocuisera diverse componente scumpe precum injectoare sau clapete de acceleratie fara sa tina cont ca micul filtru de combustibil de sub masina era infundat si neschimbat vreodata.
Uneori filtrele de benzina mai au si rol de regulator de presiune, in acest caz sunt filtrele la care ajung 3 conducte.
Tipul si dimensiunile filtrului de combustibil sunt conditionate de caracteristicile fizico-chimice ale combustibilului cu care functioneaza motorul.
In cazul motoarelor diesel filtrarea este strict necesara, iar filtrele de motorina sunt mai complexe sau chiar asociate in baterii de filtrare cu filtre in doua trepte montate in serie. Inca de la sistemele mai vechi de injectie eficienta marita a filtrului de motorina a fost impusa de echipamentele de injectie cu care este dotat motorul diesel, aparatura de mecanica fina, complexa ca functionare si de presiunile de lucru din ce in ce mai mari cat si de fractiunile petroliere grele care se afla in compozitia motorinei si sunt susceptibile de a forma depuneri care perturba functionarea pompei.
Alti impurifianti din combustibil sunt rugina, apa substantele minerale si produsele organice.
Pentru ca apa este prezenta in combustibil uneori chiar din fabricatie, separarea acesteia de motorina si extragerea din circuitul de alimentare este importanta nu pentru ca ar deteriora motorului insa pentru faptul ca produce coroziune si poate ingheta periclitand alimentarea. Modul de inlaturare a apei consta in montarea in instalatie a unui filtru decantor in general corp comun cu elementul filtrant si dotat chiar si cu un senzor de apa pentru a semnaliza in bord prezenta unei cantitati de apa care trebuie purjata.
Filtrele moderne de motorina pot contine si un bimetal care in functie de temperatura motorinei combina motorina din rezervor cu cea provenita din returul injectoarelor (mai calda) pentru a regla temperatura de admisie a combustibilului in pompa de inalta presiune.
Filtrele moderne de motorina au costuri mai ridicate din cauza complexitatii iar functionarea lor la parametrii solicitati de fabricantul sistemului de injectie este critica. Un filtru mai ieftin este oferit de anumiti producatori in aceeasi varianta constructiva cu filtrele complexe insa cu eliminarea unor elemente interne (racord bimetal) sau reducerea calitatii elementelor filtrante. Utilizarea acestor filtre aduce o economie pe termen scurt insa costuri mari de reparatie a sistemului de injectie. In cazul sistemelor moderne care lucreaza la presiuni mari de peste 2000 bar nici nu este nevoie de prea mult timp pentru a aparea deteriorari in ansamblul pompa de inalta presiune-injectoare.
Daca ati avut rabdare sa citit pana aici nu cred ca mai este nevoie de concluzii insa voi incerca sa extrag cateva idei de avut in vedere pentru prelungirea duratei de viata a motoarelor pana la prima reparatie capitala:
Alege filtrele corecte destinate masinii tale si apeleaza la profesionisti;
Nu te zgarci la calitate, economia facuta este infima raportat la costurile de reparatie ale defectiunilor care pot aparea;
Respecta cu strictete intervalele de schimb recomandate si redu aceste intervale daca exploatezi masina in medii cu conditii grele;
Foloseste lubrifiantii recomandati de producator nu ce “este la moda” in recomandarile de facebook;
Apeleaza la mecanici calificati pentru intretinerea periodica;
Respecta mediul si recicleaza corect uleiul si filtrele folosite daca iti faci schimburile singur!
Pentru orice produs care apare la comercializare trebuie sa existe o piata, adica un numar de persoane (fizice sau juridice) dispuse sa plateasca un pret pentru achizitia acestora; la fel si pentru marfurile contrafacute trebuie sa existe cerere pentru ca anumiti indivizi sau chiar societati comerciale sa fie dispuse sa produca astfel de produse. Contrafacerile apar in general pe pietele mai sarace, acolo unde exista dorinta sau necesitate de achizitie a unor produse insa nu exista si disponibilitate financiara.
Contrafacerile sunt de mai multe tipuri si clientii pot fi sau nu constienti ca aleg un astfel de produs.
Exista astfel produse care pacalesc prin aspect, mod de ambalare, prezentare grafica a ambalajelor si a descrierii si imita produse consacrate, dar sunt vandute la preturi mai mici. Evident ca in mare parte pretul de achizitie se reflecta in special in intentia de imitare a unui produs / marca consacrate si mai putin in calitatea produsului in sine. In cazul unei posete contrafacute riscul este in special sa te faci de ras in fata unor cunoscatori sau sa trezesti suspiciuni cand tii pe umar o geanta de 4000 euro dar cobori din autobuz, insa daca discutam de rulmenti sa spunem, riscurile sunt altele. Spre exemplu inlocuirea unui rulment cu un reper contrafacut duce in timp la defectiuni premature, la indisponibilizarea vehiculului, a utilajului sau a masinii unelte si la costuri de manopera in plus pentru remedierea defectiunii. Nu mai discutam de pagubele financiare indirecte generate de aceste defectiuni. Aceste repere asa cum spuneam vor sa pacaleasca cumparatorul insa, clientului ar trebui sa i se aprinda un beculet si sa-si puna intrebari atunci cand alege un produs aparent de top la un pret derizoriu. Cum dadeam si mai devreme exemplul nu te poti astepta sa ai de-a face cu un produs original Gucci, Versace, sau Chanel cand il cumperi din targ cu 50 euro iar in magazinul oficial produsul este vandut cu 1500 euro. Sigur ca unii isi asuma acest lucru si sunt convinsi ca este vorba de un produs „fake” (fals) dar accepta situatia; insa la piese de schimb este de preferat sa alegi un produs mai ieftin de la o firma cu mai putin renume decat sa alegi un produs contrafacut care imita un produs de top. Pe langa o calitate mai buna a produsului vei beneficia si de garantie.
O alta gama de produse contrafacute sunt cele vandute legal care imita doar partial elemente grafice ale unor producatori consacrati si aici cred ca multi dintre noi isi amintesc radiocasetofoanele chinezesti „Panasoanic” aparute dupa revolutie care imitau vizual produsele japoneze Panasonic. Aparent faceau acelasi lucru, insa diferenta o puteai sesiza doar dupa ce interactionai cu produsul original. Producatorii acestor imitatii grosolane mizeaza pe imaginea de marca intiparita oamenilor si pe lipsa de atentie si naivitatea acestora cand fac o astfel de achizitie.
Mai exista si produsele care au o marca si o identitate proprie (necunoscuta) dar care nu imita alti producatori insa descrierea produselor si specificatiile tehnice sunt aparent similare unor produse mult mai scumpe. Astfel de produse mizeaza tot pe naivitatea cumparatorilor care cred spre exemplu ca performantele de pompare in m3 si specificatiile despre fiabilitate a unei pompe submersibile vandute in piata cu 250 lei vor echivala cu performantele unei pompe similare Grundfoss vandute in magazine de specialitate cu 1500 lei. In aceste cazuri difera totul – eficienta, materiale si tehnologii inglobate, consum de curent cat si disponibilitate pentru piese de schimb si service. Sigur ca exista variante de smart buy cand poti alege o pompa decenta cu alte specificatii fata de pompa Grundfoss insa cu un pret mai accesibil – sa zicem 500 lei, pompa ce va functiona corect si nu te va lasa cand iti e lumea mai draga.
Daca te intrebi cum oare este posibil ca astfel de produse sa-si faca loc pe piata, ei bine afla ca ele apar din cauza cererii si de multe ori nici autoritatile nu au parghiile legale pentru a stopa acest fenomen. Ce poti face insa ca sa te pazesti de astfel de achizitii de produse contrafacute – alege sa-ti faci cumparaturile de la furnizori care se respecta, care nu au aparut peste noapte si care oferta garantie reala si suport tehnic pentru produsele achizitionate.
Nu te lasa pacalit de preturi sau reduceri „substantiale” de pret care pot ascunde produse cu defecte.
Nu alege produse „originale” vandute pe sub mana ca fiind „scoase din fabrica” – de cele mai multe ori aceste produse sunt intradevar originale insa sunt produse rebut care sunt scoase de la comercializare din cauza unor defecte de fabricatie mai mult sau mai putin vizibile si trimise pentru a fi reciclate insa intr-un fel sau altul ajung sa fie vandute de diversi indivizi ca fiind produse noi, originale.
…si descriere detaliata despre sistemul 4×4 Dacia Duster
Sigur ca este un articol de sezon, scris iarna cand unii speram la zapada si altii nu ne-o dorim, cand pe unii ne bucura si o cautam iar altii o evitam.
Cu cat autoturismele tip SUV au castigat din ce in ce mai mult teren pe piata cu atat mai mult cumparatorii au descoperit avantajele echiparii cu tractiune integrala a vehiculelor.
Voi face o analogie cu teoria relativitatii si vom discuta despre sistemele de tractiune integrala la modul general cat si “restrans” cu aprofundarea sistemului 4WD care echipeaza modelele Dacia Duster.
Fiind un pasionat al sporturilor de iarna am avut ocazia sa parcurg de multe ori drumuri inzapezite atat cu masini 4×2 cat si cu vehicule 4×4. De-a lungul timpului am fost martor la evenimente care mi-au demonstrat ca o buna cunoastere a vehiculului pe care il conduci te ajuta in majoritatea situatiilor nefavorabile si cel mai important te ajuta sa nu ajungi in situatii care sa te puna in dificultate. Am avut ocazia sa urc pe drumuri acoperite cu zapada si sa depasesc cu masina 4×2 echipata cu anvelope de iarna vehicule 4×4 care se straduiau sa urce necontrolat fiind turate excesiv si avand anvelope necorespunzatoare si am reusit sa intorc priviri cu un Duster cand am ocolit prin zapada mare masini scumpe cu tractiune integrala imobilizate din cauza exploatarii necorespunzatoare.
Ma distreaza cand citesc dezbateri aprinse despre sisteme de tractiune integrala in care fanatici ai unor marci sustin la extrem denumiri comerciale precum quattro, 4 matic, 4 motion sau marci precum Subaru si considera ca nu exista concurenta pentru acestea. Sigur ca nu contest eficienta, fiabilitatea si capacitatile acestor vehicule insa fiecare are particularitatile lui si avantaje intr-un context si dezavantaje in alt context. Sunt convins si din raspunsurile si argumentele unora ca, de multe ori este vorba doar de fanatism si nici macar de un studiu aprofundat pentru ca nu putem generaliza denumiri comerciale care ascund solutii tehnice constructive diferite de-a lungul anilor la acelasi producator.
Alte comparatii care nu isi au rostul sunt facute intre vehicule cu preturi semnificativ diferite. De dragul distractiei inteleg filmuletele si comparatiile de pe Youtube in care masini precum Lada Niva sau Duster sunt supuse unor teste in conditii similare cu autovehicule premium precum Audi, Toyota etc insa cand vii pe un forum sau intr-un grup de Duster sa lauzi masini de peste 60.000 euro si sa spui ca nu se compara cu Dusterul este penibil si uneori devine si mai penibil cand un posesor de Duster cu experienta face ce am povestit eu mai sus, respectiv trece fara probleme printr-o situatie dificila unde masini cu mult mai scumpe au ramas imobilizate.
Sa facem o trecere in revista a sistemelor de tractiune integrala, cu explicatii si caracteristici generale:
Sistemul 4×4 clasic mecanic – este utilizat la vehicule dedicate pentru deplasare in teren accidentat. Caracteristicile principale sunt cutia de transfer ce permite cuplarea/decuplarea mecanica a tractiunii integrale si posibilitatea selectarii a doua rapoarte de transmitere prin intermediul unui reductor. Aceste sisteme pot fi controlate mecanic prin schimbatoare cu parghii sau electric / pneumatic insa la baza rezultatele sunt la fel. Dpdv constructiv pot exista cuplaje cu diferential central deschis / blocat sau fara diferential atunci cand la trecerea in 4×4 cuplul este transmis 50/50 intre punti.
Sisteme mai moderne sau mai comerciale denumite in general 4WD sau AWD care presupun un control electronic in gestiunea cuplului transmis intre cele doua punti. Aceste sisteme pot fi prevazute cu comutatoare care sa poata selecta modurile de tractiune sau pot prelua 100% controlul fara a lasa vreo posibilitate de selectie soferului. In functie de generatie aceste sisteme colaboreaza cu calculatoarele ESP si ABS ale vehiculelor pentru a garanta un control si o manevrabilitate cat mai buna a vehiculului in cele mai variate situatii.
Sistemele cu vascocuplaje sunt sisteme care pot fi considerate cu tractiune integrala permanenta. Este o solutie mai ieftina care presupune un vascocuplaj in care se afla un ulei special a carui vascozitate creste odata cu cresterea temperaturii si a patinarii relative. La aceste sisteme cuplul motor este transmis partial (niciodata 50/50) catre o a doua punte motoare atunci cand exista patinare relativa.
Sisteme de tractiune integrala de la vehicule hibrid unde motorul termic actioneaza pe o punte si motoare electrice actioneaza pe a doua punte motoare. Sunt sisteme utilizate in principal pentru o distributie mai buna a maselor, pentru economie de carburant fara a fi luata neaparat in calcul o deplasare in teren accidentat.
In functie de producator, de segmentul de piata si destinatia autovehiculului fiecare astfel de sistem poate fi imbunatatit sau poate avea particularitati insa de cele mai multe ori sistemele au la baza aceleasi solutii constructive si mult marketing pe langa.
Masa unui vehicul poate inclina foarte mult balanta in favoarea sau defavoarea unui vehicul in teren si uneori de aceea masini mai ieftine, cu mai putine dotari, caroserii mai usoare si motoare cu putere mai mica pot avea rezultate mai bune in teren accidentat.
Asa cum am promis voi intra in detalii “restranse” despre sistemul de tractiune integrala de la Dacia Duster si in primul rand va voi spune ca si aici exista generatii si abordari tehnice diferite in functie de motorizare si anul de fabricatie, respectiv echipare cu sau fara ESP.
Inginerii de la Dacia au facut alegeri bune in proiectarea Duster 4×4 si chiar daca s-a mers pe ideea unei masini ieftine, rezultatele sunt bune spre foarte bune in teren raportate la pretul de achizitie al masinii si fiabilitatea acesteia. Cand iti doresti sa vii cu cel mai bun pret si cu o solutie constructiva fiabila ( filozofia marcii Dacia) nu poti decat sa alegi o solutie care si-a dovedit eficienta fara sa “reinventezi roata”. Multi propaga ideea ca este vorba de o copie a unui sistem 4×4 de la Nissan si nu sunt departe de adevar, Nissan facand parte din alianta (Renault, Nissan, Samsung) insa setarile specifice Duster si ingeniozitatea inginerilor au facut un succes din acest model.
La Duster 4×4 se folosesc cutii de viteze specifice cu cutii de transfer integrate ce transmit cuplul prin intermediul unui cardan la un grup spate compus dintr-un sistem de ambreiaj multidisc pilotat hidraulic pe post de diferential central si un diferential clasic, deschis, al puntii spate.
Asa zisul diferential “central” este plasat in spate fix inainte de diferentialul puntii spate. Putem sa facem analogia cu un sistem tip Haldex insa conceptia este mai corect descrisa de acronimul EMCD AWD – Electro Magnetic Control Device All Wheels Drive dezvoltat de GKN.
Spre deosebire de SUV-uri mai scumpe insa cu sisteme de control 4×4 mai putin complexe, Duster ofera posibilitatea inca de la primele modele sa selectezi 3 moduri de tractiune. Soferul are la dispozitie un buton rotativ care permite selectia intre urmatoarele moduri 4×2, 4WD si 4WD Lock.
Voi face o scurta paranteza – corect referirea la modul de tractiune pe o singura punte este 4×2 nu 2×4, deci prima data numarul de roti a doua oara numarul de roti motoare.
In schita cinematica de mai jos aveti sistemul Dacia Duster de tractiune integrala – 1 motor, 2 cutie viteze, 3 diferential fata, 4 cutie transfer, 5 cardan, 6 cuplaj pilotat, 7 diferential spate.
Acum sa descriem fiecare mod selectabil:
4X2 (2WD) – modul in care cuplul motor este transmis catre puntea fata, recomandat pentru utilizarea in conditii de aderenta crescuta a carosabilului uscat cu dezactivarea sistemelor electronice de transmitere a cuplului catre puntea spate sau a controlului ABS/ESP pentru orice teren. Este recomandat pentru deplasarile uzuale si se considera ca este posibila si o oarecare reducere a consumului de combustibil. Este greu de sesizat totusi aceasta diferenta la consum in principal pentru ca toate elementele transmisiei se invart in continuare. Atat planetarele puntii spate cat si cardanul, neexistand o decuplare fizica precum la masinile 4×4 veritabile prin MRL-uri (Mecanism Rulare Libera). Pentru cei care care nu cunosc functionarea acestui sistem si avantajele astept intrebari in comentarii si voi detalia.
4×4 (4WD)(AUTO) – modul de tractiune integrala gestionat electronic. Acest mod distribuie automat cuplul motor intre puntile fata si spate in functie de conditiile rutiere si de viteza vehiculului. Aceasta pozitie optimizeaza tinuta de drum si producatorul recomanda utilizarea pe orice tip de drum – uscat, zapada, sosea alunecoasa sau atunci cand tractati o remorca sau rulota pentru a degreva planetarele fata de preluarea intregului cuplu cat si pentru o tractiune mai buna.
4×4 Lock (4WD Lock) – modul care distribuie cuplul motor din start atat catre puntea fata cat si catre puntea spate; putem considera un echivalent al diferentialului central blocat cu o transmitere 50/50 a cuplului intre punti. Acest mod este destinat insa conditiilor de deplasare exclusiv in afara drumurilor carosabile respectiv in noroi, pante abrupte, nisip, zapada afanata. Acest mod nu trebuie utilizat sub nici o forma pe drumuri aderente deoarece poate duce la uzuri ale sistemului de transmisie. Tocmai din aceste cauze exista o gestiune electronica pentru protectie care ia urmatoarele decizii de dezacivare a acestui mod:
Daca motorul este oprit peste 1 minut;
Daca vehiculul ruleaza cu o viteza mai mare de aproximativ de 80km/h sau daca ruleaza la o viteza cuprinsa intre 60-80km/h mai mult de 1 minut;
Pentru ca nu este un sistem mecanic clasic cuplat 50/50 si transmiterea cuplului se face prin intermediul unui ambreiaj multidisc umed pilotat hidraulic in anumite conditii de patinare excesiva sistemul se autoprotejeaza de supraincalzire si deteriorare astfel ca prin algoritmi stabiliti de producator in anumite situatii pe bord este semnalizata o incalzire a sistemului prin martorul 4WD care incepe sa clipeasca. In acest caz este indicata oprirea de indata ce este posibil si stationarea pentru a permite o racire a sistemului; in cazul in care acest lucru nu se realizeaza si este mentinuta conditia de supraincalzire calculatorul de tractiune va decupla puntea spate pentru a permite racirea sistemului.
Din proprie experienta va spun ca daca exploatati corect Dusterul dvs. si aveti anvelopele corecte pentru terenul abordat este foarte greu sa ajungeti in aceasta situatie de supraincalzire sau chiar decuplare.
In continuare mai complicam putin explicatiile si va spun ca atunci cand selectati modul 4WD Lock inclusiv functionarea sistemului ABS si a ESP (ESC) sunt modificate. ABS-ul va functiona specific pentru a permite o aderenta mult mai buna la franare, actionand in mod ciclic pentru ca rotile sa se adanceasca in sol, reducandu-se astfel distantele de franare iar ESP ul pe langa functia clasica va gestiona franarea roata cu roata pentru a favoriza transmiterea cuplului catre rotile cu aderenta crescuta.
In momentul unui rulaj pe sol mobil (nisip, noroi, zapada adanca) este recomandat sa decuplati functia ESP (ESC) pentru a nu reduce cuplul motor cand aveti nevoie de “spin”.
Chiar daca este dezactivat ESP-ul, functia franare roata cu roata care asigura transmiterea cuplului spre roata cu mai multa aderenta a aceleiasi punti va ramane activa facilitand deplasare inclusiv la incrucisarea puntilor (2 roti suspendate pe diagonala).
Odata depasita viteza de 50km/h (60 km/h in modul 4WD Lock) sau dupa repornirea motorului functia, ESP-ul va redeveni activ automat.
Sfaturi de “bun simt tehnic”:
Atentie la suspendarea pe cric sau stand frane cu role (fara mod 4×4 activ la stand) – modul 4×4 poate dezechilibra sau deplasa masina;
Nu comutati modurile tractiunii in sarcina, deplasare in viraj cand rotile derapeaza sau in marsarier;
Modul 4WD Lock este rezervat exclusiv deplasarii inafara drumurilor carosabile. Oricare alta utilizare a acestui mod risca degradarea manevrabilitatii si deteriorarea elementelor mecanice ale vehiculului;
Montati intotdeauna pe cele patru roti pneuri cu caracteristici identice (marca, marime, model, structura, uzura) Utilizarea unor penuri de marimi diferite poate avea consecinte grave asupra pneurilor cat si transmisiei.
Daca utilizati lanturi este indicata montarea pe cele 4 roti a unor seturi identice.
Exista si Dustere care nu sunt echipate cu sisteme ESP si implicit tot ce tine de acest detaliu constructiv nu este valabil.
In incheiere tineti cont ca cel mai important este sa cunoasteti vehiculul condus, sa nu depasiti limitele acestuia sau ale dumneavoastra si sa folositi anvelope de calitate destinate traseului abordat; aceste detalii pot face diferenta in bine chiar daca conduceti o masina mai ieftina.
Nu este o rusine sa opriti si sa va dati jos pentru a inspecta un teren si stabilitatea acestuia inainte de a-l aborda.
La deplasarea in trasee off-road fie ele si usoare este indicat sa aveti in dotare o sufa pentru remorcare, ocheti, combustibil suficient, lanterne si ceva resurse de hrana si apa.
Accesoriile precum lanturi, sufe, ocheti, trolii etc trebuie testate si pregatite inainte de a fi utilizate. Exersati montarea si utilizarea acestora in conditii normale pentru a nu va trezi in situatii limita cu masina suspendata ca nu intelegeti cum se monteaza un set de lanturi spre exemplu si anticipati situatile limita (lanturile se monteaza preventiv pana a ramane impotmolit).
Sunt convins ca exista masini mai bune, mai puternice si mai comode decat Duster insa rolul articolului nu este de a lauda Duster cat de a explica faptul ca o exploatare corecta poate face diferenta, iar in balanta nu se pun doar performantele cat si costurile de achizitie si de exploatare.
Astept in comentarii intrebarile voastre vis a vis de acest subiect.
Exista lanturi pe care le cumperi sa le tii in portbagaj pentru a sta linistit ca „ai lanturi” si lanturi pe care le poti folosi sa traversezi sectoare dificile de drum acoperite cu zapada, gheata sau noroi. Lanturile de calitate sunt realizate din materiale special alese pentru rezistenta la temperaturi reduse, rezistenta la intindere si la compresiune. La fel de importante sunt si elementele auxiliare de legatura din plastic sau cauciuc care sunt necesare pentru intinderea lanturilor si protejarea jantelor.
In tractiune incarcarile in conditii dificile sunt mari si doar produsele de calitate rezista si isi ating scopul. Faceti diferenta intre a va chinui in frig sa montati un set de lanturi care sa se rupa sau sa se desfaca de pe anvelopa dupa primele rotatii si produse de calitate care vor ajuta vehiculul sa se deplaseze in siguranta.
Un cost de achizitie mai ridicat pentru lanturi va garanteaza o siguranta sporita in exploatare si o cheltuiala infim mai mica fata de cheltuielile care pot fi generate de o iesire in „decor”, sau de o tractare necesara dupa avarierea masinii. Un set de lanturi bun poate fi folosit ani de zile si cheltuielile vor fi amortizate de la primele utilizari.
Noi recomandam lanturile RUD pe care le putem furniza cu livrare rapida pentru toate aplicatiile uzuale cat si pentru vehicule speciale, autocamioane sau tractoare forestiere. Va oferim consultanta de specialitate si va garantam calitatea de top a acestor produse; deasemenea, pentru ca avem de-a face cu produse premium, acestea pot fi reparate prin intermediul pieselor de schimb disponibile.
Daca nu ne credeti pe cuvant, o alta marturie a calitatilor produselor prezentate sunt standardele respectate. Fabrica RUD este certificata TÜVCERT DIN EN ISO 9001 pentru sistemul de management iar lanturile RUD respecta certificarile V5117 si V5119 cat si SAE Clasa „S” (standard USA).
Pentru gama Dacia produsele cele mai uzuale sunt prezentate aici:
Am vrut demult sa scriu cateva cuvinte despre colierele ABA produse de NORMA group pentru ca merita sa le fac cunoscute, merita sa le cumparati si sa le folositi si in continuare o sa aflati si care sunt motivele.
Inainte insa sa va spun despre ce este vorba in titlu – fara dureri de cap – este sintaxa care caracterizeaza alegerea unor produse de calitate. Ideea acestui titlu mi-a venit atunci cand m-am asezat la calculator hotarat sa scriu despre coliere si am desfacut o sticla cu vin de calitate. Care este legatura? E simplu- nici de la vinul bun, nici de la piesele de calitate nu te doare capul!
O sa incep sa va povestesc cum m-a durut pe mine capul si cum acum vreo 7 ani cand pana sa descopar colierele ABA am avut niste peripetii cu sistemul de racire al unui motor diesel care a fost montat pe o masina de teren clasica. Acest motor era total diferit de cel original si banuiesc ca va dati seama care au fost motivele modificarii – puterea mai mare. Pentru ca era un motor care nu mai fusese montat niciodata pe sasiul respectiv totul a fost gandit de la zero incepand cu suportii de motor, pozitionarea esapamentului si relocarea tubulaturii de aer cat si a conductelor de la radiatoare si incalzirea auxiliara. Daca dpdv mecanic motorul a incaput perfect si s-a cuplat nesperat de bine cu transmisia integrala si cutia de viteze, in materie de esapament si conducte lucrurile erau fix pe dos fata de motorul original; am regandit traseele si am folosit coturi, conducte de silicon pentru instalatia de racire si am comandat un radiator custom la o firma din Brasov pentru a reusi sa racim cat mai bine noul motor. Am pus totul cap la cap si furtunurile noi siliconice le-am strans cu diverse coliere unele gasite prin atelier altele cumparate la intamplare dintr-un magazin de bricolaj. Toate bune si frumoase pana cand am incalzit prima data motorul si presiunea din sistem a dus la pierderi de lichid de racire prin mai multe locuri. Primul lucru am pus mana pe surubelnita si am strans mai tare colierele insa, am constatat ca pierderea se redusese insa furtunurile siliconice nu aratau prea bine in sensul ca acele coliere deteriorau furtunurile in zona etansarii. Stim ca se folosesc coliere elastice care odata cu incalzirea sistemului acestea “lucreaza elastic” si permit dilatari mentinand o strangere uniforma insa in cazul nostru materialul moale de la furtunurile siliconice stiam ca trebuie sa preia aceste dilatari iar dorinta noastra era sa folosim coliere cu surub pentru siguranta mai mare.
Tot facand incercari si manevre cu colierele am observat ca unele dintre ele “scapau” si deja nu mai reuseau sa stranga corect pentru etansare, iar la demontare am constatat adevaratele stricaciuni produse furtunurilor scumpe din silicon. O reala “placere” – masina gata, eram nerabdator sa ma dau cu ea insa nu reuseam sa etansez sistemul de racire. Am lasat totul balta, mi-am pus un pahar cu vin sa ma mai calmez si am inceput sa caut pe internet solutii. Ma gandeam ca am nevoie de coliere noi, mai bune, dar nu eram convins ca voi rezolva problema in totalitate. Google mi-a scos in cale insa niste poze interesante cu ceva coliere cu zona portsurub albastra – exact nuanta furtunurilor mele siliconice. Am intrat sa le vad si asa am avut primul contact cu produsele ABA. Imi placeau cum arata si conform specificatiilor din site erau exact ce aveam nevoie. M-am convins ca trebuie sa le incerc si de aici a inceput alta distractie. Nu erau disponibile nicaieri in Romania. Am comandat din extern si a mai durat vreo 10 zile pana le-am primit. Obisnuit cu colierele mai slabe am luat din fiecare dimensiune mai multe bucati in ideea de a avea de rezerva + dimensiuni diferite pentru ca erau unele apropiate ca specificatii si nu stiam exact care ar fi mai potrivit. Le-am montat si vreau sa va spun ca si in aceasta zi, aproximativ 7 ani mai tarziu colierele sunt montate pe motor si etanseaza perfect. Incepand de atunci am considerat ca este necesar sa tinem in stoc la magazin (www.daciashop.ro) astfel de coliere pe care clientii nostri sa le aiba la dispozitie, sa le poata comanda in timp util si sa nu fie nevoiti sa astepte dupa ele cum am facut eu. Este nevoie de lucruri calitative si accesibile in piata pentru a putea face diferenta si pentru a aprecia calitatea.
E sambata si sunt relaxat, am luat din atelier cateva coliere sa le fac poze si am in dreapta un pahar de vin rosu sec Idi di Marzo-Montepulciano D’Abruzzo (da, am si sticla si de aceea am scris corect denumirea 🙂 ). Spuneam ca e o placere sa bei un vin bun si la fel ca la piese pana nu cunosti calitatea nu poti face diferente si nici nu este indicat sa iti creezi opinii despre anumite produse. Este bine sa asculti de specialisti, sa iei in seama recomandari si sa faci diferenta intre discutii pe Facebook sau forumuri unde toata lumea are o parere si opinia unui specialist. La fel s-a intamplat si cu acest vin in cazul meu. Sunt bautor de vin, stiu sa apreciez un vin de calitate si chiar daca atunci cand e vorba de ce-ti place totul este foarte relativ in functie de persoana, preferinte si modul de consum, imi doresc sa stau de vorba cu specialisti si sa urmez recomandarile acestora in incercarea de a descoperi soiuri noi de vin pe placul meu. Evident ca am descoperit de-a lungul timpului vinuri excelente cu arome intense, speciale insa si cu preturi pe masura, dar placerea este si mai mare atunci cand descoperi un vin pe placul tau la un pret decent spre foarte bun as zice si revin aici la paharul meu de vin din seara asta. Am primit recomandarea de a-l incerca la WineTerritory – un magazin fizic si online specializat in vinuri din alea bune nu din cele ce au „zahar cu pumnul si apa cu furtunul”. Era prima data cand ajungeam fizic in magazin iar interactiunea a fost foarte placuta. Am ramas placut impresionat de varietatea de vinuri inclusiv de unele produse exclusiviste disponibile cu livrare din stoc. Am purtat o discutie placuta cu reprezentantul lor si pe langa ce am ales eu am mai achizitionat, la recomandarea acestuia si o sticla din vinul mentionat mai sus. Este vorba de un vin italian care are un pret de aproximativ 50 lei ceea ce il face un vin accesibil in ciuda unor idei preconcepute precum ca intr-un astfel de magazin sunt vinuri bune insa si foarte scumpe. Si mai e ceva – orice vin bun, de calitate nu se gaseste in cantitati industriale; productia la hectar este redusa pentru a obtine un vin bun, de aici si preturile mai ridicate.
Am descoperit un vin rubiniu intens ceea ce inseamna ca e un vin tanar, cu o culoare violacee granat care poate proveni de la tipologia strugurelui (macerare impreuna cu coaja).
Aromatic -floral, fructat, expresiv; gasim diversitate de flori salbatice si chiar nota ierboasa, asta ne transmite clar ca vegetalul il pune in valoare si ii confera potential de maturare. Notele fructate sunt evidente: cirese bine coapte, mure, discret coacaze negre, si o nota de prune bine coapte (cele aproape de stafidire, foarte dulci). Un vin expresiv, care nu lasa loc de indoieli.
Este un vin care transmite din primul pahar toata povestea lui aromatica, dar care devine si mai placut odata ce il punem in pahar si il consumam treptat dupa ce s-a aerat. Nu trebuie sa ne grabim! Este mai prietenos si necesita atentia noastra prin consumul din paharul corect, dupa ce a fost lasat la aer si eventual asociat cu ceva branzeturi maturate. Da, nu e un moft sau ceva ce da bine – perceptia despre vin se schimba si puteti incerca daca nu ma credeti pe cuvant asocierea culinara.
Odata cu trecerea timpului de la deschidere veti constata ca aveti de-a face cu un vin rotund (corp mediu, avem din toate cate putin), placut gustativ cu aciditate sustinuta. Un vin (indiferent de el) cu aciditate sustinuta sau ridicata este un vin care permite o analiza mai diversa, mai ampla, aciditatea pune in valoare vinul si nota gustativa. A nu se intelege ca vinurile cu aciditate scazuta sunt mai putin bune, fiecare cu specificul lui. Confirma notele din zona aromatica dar aici avem un echilibru frumos intre ele.
In concluzie pana nu ai de-a face cu produse de calitate nu poti avea o imagine completa asupra unei game de produse si pana nu incerci, nu poti face presupuneri ca tot ce este bun este si scump, iar uneori poate ca este mai bine sa dai de la inceput putin mai mult ca sa scapi de “dureri de cap”.
Suntem bombardati zilnic cu informatii pe toate canalele, dam scroll pe Facebook sau pe Instagram si privim cat de bine traiesc unii sau cel putin cum ne lasa ei sa credem ca traiesc si citim diverse stiri „bomba”. Ni se spun cati s-au mai imbolnavit de Covid si cate decese au fost si dam vina tot timpul pe altii pentru situatia asta. Multi au o parere despre orice, iar internetul si grupurile de Facebook cat sau paginile personale sunt un loc de expus aceste idei si uneori si cu tendinte de a impunere a lor. De multe ori scopul unora nu este de a discuta, de a dezbate cu argumente o idee ci mai degraba de a se contrazice si de a zice altfel fata de o alta persoana, membra a unui grup sau personalitate / vedeta care a facut „greseala” sa-si exprime public o parere.
In ultima vreme lumea este impartita in doua tabere vis a vis de vaccin si multe discutii se poarta sau deviaza catre aceasta tema si daca in timp s-a dovedit ca au existat personaje care au contestat vehement situatia si vaccinurile si ulterior ajungand pe patul de spital s-au cait si si-au pus cenusa in cap recunoscand ca boala nu este usoara mai ales cand nu esti vaccinat si au simtit pe pielea lor ce inseamna sa respiri si sa simti ca n-ai aer, dar ma opresc aici ca nu despre asta vreau sa vorbesc si sa va plictisesc pentru ca exista o saturatie pe aceasta tema.
Despre ce vreau sa scriu azi este lipsa de gandire si de rationament de care dau dovada multi indivizi la contactul cu anumite stiri si informatii din surse obscure. Practic exista stiri sau informatii propagate foarte rapid care nu au nici o baza reala, informatii care se viralizeaza rapid si sunt distribuite masiv fara sa fie trecute prin vreun filtru personal si fara sa fie analizate in vreun fel de cei care le distribuie.
Primul exemplu: umbla de cateva zile o informatie care ne spune ca fix acum inainte de iarna s-a modificat legislatia si ca anvelopele intermediare cu marcaje M+S dintr-o data nu mai sunt legale si cei care vor fi prinsi cu masinile echipate cu aceste anvelope pe drumuri acoperite cu zapada vor fi amendati. Am primit chiar cateva telefoane in care persoane speriate de aceasta veste m-au sunat disperate sa ma intrebe daca este adevarat sau unii care chiar m-au intrebat ce anvelope de iarna sa isi cumpere ca sa renunte la cele intermediare. Evident este un fake news sau o informatie care s-a propagat si s-a interpretat gresit in acest sens, poate chiar lansata de unii care si-au dorit sa mai vanda niste anvelope. Avand asa un avant mediatic pana si Registrul Auto Roman s-a sesizat si a simtit nevoia sa dezminta aceasta stire si sa ii linisteasca pe cei care folosesc anvelope M+S ca vor fi in legalitate. Sigur ca tehnic vorbind exista anvelope cu marcaje M+S care sunt legale de folosit conform legii insa care pot pune in dificultate si un sofer experimentat pe un drum acoperit cu zapada, chiar si intr-o masina cu tractiune integrala (vezi anvelopele Duster2 care echipeaza jantele de 17″). Sigur ca aceste anvelope nu se compara cu niste anvelope dedicate de iarna insa sunt ceva mai bune fata de un set de anvelope de vara dar si aici trebuie sa gandesti putin si sa nu iti iei direct Dusterul cu anvelopele M+S si sa incerci sa urci iarna la Cabana Ciucas cu gandul ca ai o masina 4×4 cu anvelopele legale de iarna sau sa nu adaptezi viteza pe un drum acoperit cu zapada. Imi amintesc si acum un filmulet care circula pe net prin 2018 cu un Duster 4×4 echipat cu anvelopele de fabrica, care cumva nu reusea sa iasa dintr-o parcare inzapezita fiind accelerat excesiv de sofer si imediat aparusera comentariile – „Ia uitati fratilor ce „bun” e Duster2″ sau „Cum sa dai frate 20-j de mii de euro pe asa ceva?”, doar ca intamplarea face ca acum internetul e plin de filmulete in care Dacia Duster2 echipata cu anvelope corespunzatoare si cu soferul potrivit face minuni in teren reusind sa tina pasul cu masini off road veritabile.
Un alt exemplu de propagare a unor informatii fara nici o baza de experienta proprie se poate gasi pe orice grup sau forum de discutii de pasionati de masini. Aici exista o mare masa de comentatori care simt nevoia sa scrie orice la fiecare postare, sa-l critice pe cel care expune o situatie, sa gaseasca un defect la orice masina postata sau la orice modificare propusa sau prezentata. Cu toate ca ei sunt acolo ca sa preia idei in acest sens, vor critica aspru orice initiativa de a incerca sau de a face ceva in ideea unei modificari constructive. Ce idei imi vin in minte – discutii despre carlige de remorcare nedemontabile – fie ca sunt omologate de producatori sau ca vin chiar montate chiar de dealer inainte de livrarea masinii se va gasi de fiecare data unu sa comenteze despre o lege pe care o stie doar el ca este interzis sa stai cu carligul montat pe masina, sau despre cat de aspra este legea „in afara” cand vine vorba de aceste carlige nedemontabile. Va asigur ca la momentul redactarii acestui articol nu exista vreo interdictie in acest sens in legislatia din Romania, iar daca cineva considera gresita aceasta afirmatie il rog sa ne dea un link in comentarii cu o lege sau un regulament care sa ma contrazica. Bineinteles ca fix aceia care comenteaza si aduc in discutie carligul demontabil, daca vor fi pusi in fata necesitatii achizitionarii unui sistem de tractare vor alege varianta mai ieftina, nedemontabila in defavoarea solutiei mai scumpe respectiv un carlig demontabil fara unelte sau pliabil electric 😉
Topicuri interminabile de parerologie fara o baza concreta uneori nici macar pe baza propriei perceptii sunt si cele despre ce ulei sa folosesc pentru motorul meu. Aici sa vedeti hate si discutii unde 80% dintre participanti nici nu au simtit ulei pe mana lor vreodata sau nu cunosc ce scrie in fisa tehnica a unui lubrifiant insa din experienta proprie de internauti dau lectii despre marci, vascozitati si clase de uleiuri.
Si acum va mai dau un exemplu care mi-a venit in minte redactand acest articol – acum ceva timp s-a viralizat o filmare cu un control RAR unde printre alte vehicule oprite la o actiune nocturna a Politiei Rutiere impreuna cu reprezentanti RAR, printre cei cu talon suspendat se afla si un baiat cu o Honda Civic Type R care a simtit nevoia sa spuna ca i se face o nedreptate, ca masina este „stock” adica „precum a facut-o fabrica” pentru cei care nu cunosc termenul. S-a spus ca cei de la RAR habar nu au, ca fac abuzuri ca e inacceptabil sa se intample asa ceva cu toate ca masina chiar si in filmare din cateva secvente cu sunetul pornit trada o evacuare zgomotoasa si un aspect diferit al dispunerii si numarului de tevi spate fata de un model similar prezentat pe site-ul Honda. Nu trebuia sa fii un mare expert sa-ti dai seama ca acolo era ceva putred. Cu toate astea stirea s-a viralizat si multi au blamat aceste actiuni realizate de politie chiar in urma reclamatiilor primite de la cetateni vis a vis de poluarea sonora din timpul noptilor, poluare produsa de motociclete si masini modificate. Au fost distribuiri masive facute de cei care au masini „modificate” cu arcuri taiate, instalatii xenon sau becuri albastre si folii neomologate pe geamuri care in propria lor opinie sunt niste pasionati cu masini modificate nedreptatiti de autoritati. Bineinteles ca au existat si persoane care au sesizat imediat ca ceea ce se afirma in film de catre protagonist era fals insa o majoritate a preluat stirea ca atare si a sustinut din inertie „ilegalitatea comisa”.
Parerea mea de pasionat de masini, care a avut masini modificate si cu evacuari zgomotoase: – cei de la RAR cu asta se ocupa, nu-i considerati prosti si necunoscatori ca s-ar putea sa ramaneti uimiti. Daca ei constata defectiuni si se retine talonul, nu sunt obligati sa va explice in amanunt care a fost problema daca voi faceti pe prostii sau chiar..sunteti necunoscatori. In alta ordine de idei parerea mea e ca daca mergi cu o astfel de masina modificata sambata noaptea la Casa Poporului in parcare … iti cauti celebritatea si vrei sa apari la televizor sau sa dai bine in fata prietenilor ca esti unu „certat cu legea”.
Sarim acum in alt domeniu si anume al grupurilor de Facebook despre instalatii electrice sau instalatii sanitare. Si aici exista foarte multe persoane care nu au nici o calificare in meseria de electrician sau de instalator insa au vizionat ceva ore de tutoriale de youtube si simt nevoia sa rada de anumite postari sau sa critice diverse lucrari postate – insa atentie fara ca stimabilii sa fi facut vreodata o instalatie similara. Nu generalizez insa, am constatat ca aceste personaje sunt in majoritate raportate la cei care nu se pricep si pun o intrebare sau fata de cei care chiar sunt electricieni / instalatori calificati cu experienta care de multe ori sunt sigur ca se si abtin si nu au timp de pierdut cu explicatii pe aceste grupuri si de multe ori in loc sa se puna in discutie situatii interesante din care cei din breasla au ceva de invatat totul se rezuma la laude sau mistocareli sau certuri pe idei sustinute fara o experienta practica. Fix ca atunci cand doi copii se cearta pe tema care masina e mai buna Mercedes sau BMW fara ca poate sa se fi urcat in vreuna odata 🙂
Poate ca am fost putin acid cu unele afirmatii insa ce trebuie sa iti dea de gandit cu ce am scris pe aici este ca inainte de a deschide gura sau de a posta/distribui ceva este bine sa analizezi putin informatiile si sa nu o faci doar din dorinta de a comenta sau de a iesi in evidenta, iar cand citesti raspunsurile date pe internet sa ai capacitatea de a filtra informatiile reale si valoroase si sa treci peste afirmatiile facute din inertie si propagate fara o experienta reala a autorului.
