Din lipsa documentarii sau din nestiinta multe persoane ajung sa deterioreze diverse sisteme ale autoturismelor folosind consumabile sau fluide incorecte.
O situatie des intalnita de deteriorari premature in special a pompelor de apa o constituie utilizarea lichidelor de racire de calitate proasta sau neconforme.
In acest sens articolul de fata vine in intampinarea celor care doresc o informatie clara vis a vis de utilizarea lichidelor de racire de origine pentru motoarele Renault / Dacia.
Antigelul /Lichid de racire Tip D (culoare GALBEN NEON) a fost inlocuit cu Antigel / Lichid de racire Tip E (culoare ALBASTRU închis)!
Noul antigel se poate identifica prin intermediul marcajului „RX Tip E” coroborat cu o culoare specifica – albastru.
Reamintim faptul ca antigelul RX tip D, anterior utilizat pentru sistemele de racire ale vehiculelor Dacia si Renault se prezinta în doua variante, ambele având culoarea galben neon:
– Antigel/Lichid de racire RX Tip D vechi utilizat pentru toate motorizarile vehiculelor Dacia si Renault (nu se mai fabrica);
– Antigel/Lichid de racire RX Tip D Nou utilizat exclusiv pentru motoarele B4D si B4A!
Antigelul RX Tip D vechi si antigelul RX Tip D nou (pentru motoarele B4D si B4A) sunt miscibile si interschimbabile. Totusi recomandarea furnizorului si a ingineriei producatorului este de a înlocui complet lichidul de racire, daca este posibil, respectând preconizarile documentatiei tehnice.
Mai jos regasiti criteriile de miscibilitate si interschimbabilitate între antigelul Tip E si antigelul Tip D:
• RX Tip D VECHI cu RX Tip E, se pot amesteca si sunt interschimbabile.
Recomandarea Ingineriei si Furnizorului este sa schimbati complet lichidul de racire.
Daca se face doar completare de lichid, va confirmam ca este compatibil amestecul.
• RX Tip E si RX Tip D NOU (motoare B4A & B4D), NU se pot amesteca si NU sunt interschimbabile.
Utilizarea RX Tip E pentru motoarele B4A si B4D deterioreaza pompa de apa.
Antigelul de calitate, original si sfaturi tehnice de la specialisti gasesti la Daciashop:
Vorbim despre drujbele cu benzina si de situatia neplacuta in care acestea refuza sa porneasca.
Se poate intampla chiar si daca drujba este noua, scoasa din cutie. Iata cauzele:
Locul 1 si cel mai important – calitatea carburantului (benzina + ulei 2T) -benzina trebuie sa aiba o vechime de maxim 6 saptamani si sa fie depozitata in canistra de combustibil. Daca benzina este veche sau a fost depozitata in contact prelungit cu atmosfera, aceasta va creea mari probleme la pornire. Nu treceti cu vederea aceste sfaturi pentru ca veti avea de lucru mult. Benzina „imbatraneste” si stand in drujba, deci daca a ramas ceva benzina veche fie o goliti si puneti proaspata fie daca este mai putin de jumatate de rezervor turnati peste amestec combustibil proaspat.
Locul2 motorul innecat – asta inseamna ca s-au efectuat mai multe incercari nereusite de pornire si acum cilindrul are benzina lichida in interior si bujia este umeda. Nici in acest caz pornirea nu se va realiza, iar cu cat veti incerca mai mult sa o porniti cu atat mai mult combustibil va intra in cilindru. Pentru a iesi din situatia aceasta aveti nevoie de o cheie de bujie (ar trebui sa fie nelipsita de langa drujba), sa demontati bujia sa o uscati prin stergere cu o carpa curata sau suflare cu aer si sa actionati de cateva ori (10-12ori) „sfoara” de pornire pentru a usca si ventila interiorul cilindrului – atentie lasand bujia scoasa. Dupa aceasta remontati bujia si fisa si asigurati-va ca totul este reglat pentru pornirea la rece sau la cald in functie de situatie.
Locul 3 Probleme electrice la aprindere respectiv lipsa scanteii – pentru verificarea producerii scanteii demontati bujia, reconectati-o la fisa si atingeti ferm bujia cu fisa conectata de fantele metalice de racire ale cilindrului in timp ce actionati de cateva ori snurul de pornire – intre electrozii bujiei ar trebui sa fie vizibile scantei, daca acest lucru nu se intampla, este nevoie sa identificati cauza, cel mai sigur ar fi sa va adresati unui service profesional.
Locul4 Amestecul de carburant are un rol esential in functionarea corecta, la puterea nominala cu o ardere cat mai completa si fum redus. Degeaba ai o drujba performanta daca folosesti consumabile ieftine si proaste. In timp economia facuta cu consumabilele te va costa semnificativ mai mult cand drujba se va defecta prematur. Realizeaza corect amestecul de benzina/ulei 2T in functie de specificatiile recomandate de producator, in general raport 2% (50:1) adica la 1 litru de benzina 20ml de ulei 2T (poti folosi o siringa medicala gradata). Nu face „la ochi” amestecul si foloseste consumabile de calitate. Uleiurile pe care le gasesti in magazinele de bricolaj sunt de proasta calitate, acolo cerinta este pentru produse ieftine care sa permita un adaos mare pentru magazin in final la raft pretul sa fie avantajos fata de produse similare vandute in magazine de specialitate; acest lucru va fi posibil doar printr-o calitate scazuta a produsului.
Va recomandam uleiul de amestec 2T din link-ul urmator:
Locul5 Filtrul de aer si evacuarea (sita anti scantei) necesita curatare periodica si inlocuire daca se impune. Aceste elemente asigura „respiratia” drujbei tale si performanta atunci cand sunt intretinute corect. Verifica periodic aceste elemente, curata-le si inlocuieste-le cand este nevoie.
Ca orice echipament si drujba ta necesita atentie periodica si curatare dupa fiecare utilizare. Acest lucru va duce la o utilizare fiabila indelungata.
Nu in ultimul rand va reamintim masurile de siguranta si chiar daca nu aveti echipamentul complet recomandat va sfatuim sa acordati atentie sporita manusilor folosite si a vizierei de protectie. O pereche de manusi speciale anti taiere sunt putin mai scumpe ca o pereche obisnuita insa iti asigura protectia de care ai nevoie. Ne poti solicita o oferta in acest sens la office@daciashop.ro si te vom ajuta cu solutia potrivita nevoilor tale.
Implicatiile calitatii consumabilelor asupra perioadei de viata pana la prima reparatie capitala a motorului
Filtrarea fluidelor fie ca vorbim de lubrifianti, combustibili sau aer este foarte importanta si are implicatii atat in durata de viata a unui motor cu ardere interna cat si in performantele acestuia. De multe ori ignorata, filtrarea este mijlocul deosebit de eficient asupra micsorarii uzurii autoturismului si spun autoturism pentru ca vorbim de filtrare si in cazul cutiilor de viteze automate si in cazul filtrarii aerului care patrunde in habitaclu. Daca te intrebi cum afecteaza filtrul de habitaclu uzura masinii, iti recomand sa citesti articolul in continuare pentru a afla.
Revenind la motoare, pentru ca in jurul lor si a fiabilitatii acestora se va invarti povestea din acest articol, sigur ati auzit de anumite persoane care au exploatat un model de masina cu un anumit motor si 200.000km sau mai mult si altele care au semnalat probleme la acelasi tip de motor pana in 100.000km; vorbim de reparatii capitale necesare precum inlocuire segmenti, cuzineti sau probleme generate de turbocompresoare, nu de probleme electrice sau alte probleme minore. Aceste diferente sunt determinate in mare masura si de intretinerea autoturismului si a filtrelor sale.
Inainte de a detalia pe rand fiecare sistem de filtrare va voi enumera principalele greseli pe care le fac posesorii de autoturisme in mentenanta acestora:
-depasirea intervalelor de revizie recomandate de fabricant. –“Lasa ca nu am bani luna asa si nu e mare lucru daca fac revizia peste ceva timp”; masina continua sa mearga si spre exemplu un filtru de ulei murdar va determina deschiderea supapei de by-pass, lucru care se traduce in ungere fara filtrare. Cat de grav este, vom detalia la momentul potrivit.
-utilizarea unor consumabile low-cost sau contrafacute. “Ce mare lucru – tot filtru e, daca iau de firma platesc marca” sau “La aia filtrul de aer e 68 lei si dincolo e 20 lei, sunt niste hoti aia ca vand scump”. Total gresit – diferentele sunt mari si uneori imperceptibile pentru ochiul neavizat sau la nivel macroscopic; diferentele mari de pret ascund in general produse cu provenienta indoielnica.
-greseli la montaj sau la ordinea operatiilor de service, personal necalificat care nu detine informatii specifice pentru operatiunile desfasurate. “Mi-am facut singur revizia si am facut economie” – sigur ca incurajam operatiile DIY (do it yourself) si de multe ori cu pricepere poate lucrurile se fac mai constiincios ca intr-un atelier insa, trebuie sa ne documentam si sa stim ce facem pentru ca lucrurile sa iasa bine si sa avem sculele necesare, nu sa improvizam. Stiti ca la unele modele de motoare este necesara desurubarea initiala a filtrului de ulei si extragerea jojei pentru o golire adecvata a instalatiei de ungere? Nu odata am vazut asa zisi mecanici care scurg uleiul din baie, pun busonul la loc dupa care coboara elevatorul si schimba filtrul de ulei.
-alegerea gresita a tipurilor constructive de filtre – piata este plina de vanzatori de piese aparuti peste noapte care nu cunosc produsele recomandate clientilor sau nu au acces la instrumentele necesare identificarii corecte a filtrelor necesare clientului facandu-se recomandari gresite. Programele de identificare se platesc periodic (abonament) si nu sunt ieftine. Una dintre greselile clasice de recomandare este spre exemplu utilizarea filtrelor de ulei specifice motoarelor Mpi (Renault) la motoarele DCi (Renault) – fizic sunt interschimbabile insa diferenta principala este elementul filtrant cu suprafata mai mica specific motoarelor cu benzina si deschiderea la presiuni diferite a supapei de by-pass.
Filtrarea aerului pentru motor:
Necesitatea filtrarii aerului apare din cauza impuritatilor prezente in atmosfera care fara prezenta unui filtru conduc la uzuri semnificative ale cilindrilor, pistoanelor, segmentilor, cuzinetilor si manetoanelor cat si la cresteri semnificative de consum de ulei.
Inca din anii 70 s-au efectuat teste si masuratori si s-a descoperit (la nivelul poluarii de la aceea data) ca un motor cu capacitatea cilindrica de 2000 cm2 consuma aproximativ 4000 litri de aer pe minut sau aprox. 240m3/ora. Concentratia normala de impuritati in aer de la vremea testului era de 0,05g/m3, rezultand astfel ca in motorul fara filtru de aer ar patrunde 12g de impuritati pe ora. La vremea respectiva prin folosirea unui filtru de aer se reusea retinerea a 99% din impuritati ceea ce pare mult insa, intre timp s-a ajuns la performante de filtrare de 99,9% si recent cu ajutorul nanofibrelor aplicate pe stratul principal purtator performante chiar de 99,99% filtrare a impuritatilor aflate in suspensie la ora actuala in aer.
Revenind la testele din anii 70 si la eficienta de 99% a filtrelor de aer de atunci, in motorul din test patrundeau circa 0,12g de impuritati pe ora. La o viteza medie de 50km/h, dupa un parcurs de 4000km (care la vremea respectiva reprezenta intervalul standard de schimb ulei) in motor se acumula o cantitate de 9,6 g de praf. Aceasta cantitate de praf ar fi suficienta sa produca daune considerabile motorului daca uleiul nu ar fi filtrat.
Din totalul impuritatilor care reusesc sa treaca prin filtrul de aer 30% parasesc motorul prin gazele de esapament 10-20% raman pe galeriile de admisie sau conducte de recirculare gaze si 50-60% ajung efectiv in motor, fiind antrenate de circuitul de ungere.
Nu voi intra in detalii despre compozitia chimica si minerala a pulberilor insa este necesar sa luam in considerare abordarea filtrarii si mentenantei in functie de zona de exploatare. Producatorii pot furniza solutii diferite de filtrare in functie de tara unde se livreaza autoturismul, iar cele mai mari provocari apar la vehiculele obligate sa circule in regiunile calde, uscate, pe soluri silicioase (nisip) si pe drumuri neamenajate. In aceste cazuri pot fi echipari deiferite in materie de constructie a materialului filtrant sau de abordari diferite a traseului de admisie aer cat si a geometriei si formatului carcaselor pentru filtrele de aer.
Deoarece particulele de praf au tendinta de a cadea pe sol dupa ce au fost ridicate de curentii de aer, pozitionarea prizei de aer este luata in considerare in functie de domeniul de exploatare al vehiculului si pentru zonele cu mult praf se prefera prelungirea traseului de admisie si plasarea gurii de aspiratie la o distanta cat mai mare fata de sol.
O alta caracteristica importanta pentru gradul de poluare este modul de deplasare al autovehiculului: singur pe sosea sau in coloana. Pentru o masina din coada unei coloane gradul de impuritati aspirate va fi cel mai mare, acesta fiind influentat si in mod direct de distanta pana la vehiculul din fata. Aviz celor care merg lipiti in coloana chiar si la viteze de deplasare de peste 50km/h, lasand la o parte problemele de siguranta rutiera, este de mentionat faptul ca la o distanta de sub 60 metri intre vehicule gradul de impuritati aspirate in motor de vehiculul din spate creste semnificativ.
Filtrarea aerului se face uzual in cazul autoturismelor si autospecialelor in trei moduri principale:
-prin captarea pulberilor pe un strat filtrant (filtrare uscata);
-prin absortia prafului intr-o baie lichida de ulei si retinerea acestuia intr-un sistem de sicane;
-prin filtrare hibrida respectiv utilizarea unui mediu special de filtrare solid imbibat cu un ulei special de filtrare si rigidizat cu o structura din plasa metalica; acestea din urma sunt in general asa numitele filtre sport care promit o cadere de presiune mai mica pentru aceeasi capacitate de filtrare raportat la dimensiuni identice cu un filtru uscat;
Sa vorbim despre filtrele uscate, cele mai utilizate pentru autoturisme in zilele noastre. Aceste filtre s-au dezvoltat in timp si s-au perfectionat oferind capacitati de filtrare mai bune si intervale extinse de schimb. Hartia filtranta a fost conceputa initial pentru filtrele de ulei insa, s-a dovedit ca poate fi folosita cu unele modificari ca mediu foarte bun si pentru filtrarea aerului. Marile companii producatoare de filtre au investit constant in perfectionarea mediilor de filtrare si chiar daca termenul de “hartie” pare un lucru banal, in realitate este vorba de un mediu filtrant compus din materii prime reciclate, cu adaosuri de celulozasulfat, matase artificiala, lana, fibre sintetice si alte componente uneori secrete de productie dozate dupa retete specifice si depuse intr-o structura atent studiata si verificata pentru a oferi elementul de filtrare eficient, cu dimensiuni compacte si cel mai important cu capacitate de filtrare buna si cadere de presiune minima pe toata durata de exploatare estimata.
O revolutie in domeniul filtrarii s-a produs odata cu dezvoltarea in paralel a microscopului electronic, nanofibrelor si a tehnicii de calcul (hardware si software) care au permis optimizarea filtrelor in functie de cerintele producatorilor de autovehicule. Prin utilizarea nanofibrelor s-a obtinut o crestere de 10 ori a prafului retinut fata de hartia clasica (carrier paper) fara nanofibre (masuratori conforme ISO 5011:2020).
Dezvoltarea acestor medii noi de filtrare se datoreaza in principal necesitatii cresterii capacitatii de filtrare pentru pulberile foarte fine. Odata cu inmultirea motoarelor diesel in trafic in special a celor fara sisteme de post tratare, in aer au aparut particule de fum care produc o infundare rapida. La examenul vizual, infundarea este foarte putin sau chiar deloc vizibila, de aceea este imposibil de apreciat in acest fel cand aceasta s-a produs. Folosirea aerului comprimat pentru curatarea filtrului prin suflare este inutila in acest caz. Infundarea cu funingine are loc in special in medii urbane sau pe sosele cu trafic ridicat. Motoarele diesel, in special cand functioneaza defectuos, devin surse importante de poluanti sub forma de fum (cenusa).
Este binecunoscut faptul ca exista in lume doar cativa producatori mari de hartie filtranta de la care se aprovizioneaza si producatori mai mici de filtre.
Pe langa calitatea materialului filtrant o importanta deosebita o au si garniturile integrate de etansare sau structurile pentru rigidizare. Degeaba avem o hartie filtranta de calitate daca etansarea elementului filtrant lasa de dorit si aerul poate patrunde in motor pe langa filtru.
Functionarea unui motor cu filtru de aer infundat are consecinte negative imediate asupra randamentului si consumului de combustibil, deoarece gradul de umplere al cilindrilor cu amestec combustibil-aer scade, turbulenta se micsoreaza si amestecul poate deveni mai bogat si creste si gradul de poluare atmosferica. Functionarea motorului in special in regimuri de tranzitie sau turatii inalte este deficitara.
In ultimii 30 ani filtrele de hartie s-au impus incontestabil in cazul autoturismelor in special pentru ca se pot monta in orice pozitie, nu necesita operatiuni complicate pentru inlocuire, ofera performante bune de filtrare si dimensiuni reduse cat si posibilitatea de adaptare a formei in spatiul din ce in ce mai mic disponibil in compartimentul motor. Carcasele filtrante si tubulaturile de admisie sunt deasemenea dezvoltate de catre marii giganti din industria filtrelor si uneori inglobeaza tehnologii si materiale dezvoltate recent inclusiv pentru a deveni capcane de hidrocarbon. Astfel de materiale speciale sunt de exemplu cele dezvoltate de gigantul BASF din industria chimica – EMPRO EvapTrapTM. Acest tratament aplicat suprafetelor interioare a carcaselor filtrante permite retinerea HC in stationare si aspirarea in momentul pornirii motorului.
La final revenim la o intrebare simpla, prezenta in multe discutii pe forumuri sau pe grupuri de Facebook dedicate pasionatilor sau utilizatorilor de autovehicule: – “Cand inlocuim filtrul de aer? Intervalele extinse specificate de producator sunt benefice pentru motor?”
Un raspuns general valabil este mai greu de dat si fara sa avem acces la rezultatele testelor facute de producatori nu putem sti exact care este adevarul insa avand informatiile din acest articol vei intelege mai bine necesitatea respectarii exacte a intervalelor de schimb sau alegerea unor intervale chiar mai scurte atunci cand exploatarea in conditii dificile o impune. Practic conditiile dificile apar acum si pe drumuri nemodernizate din cauza anumitor tipuri de poluanti cat si in marile aglomerari urbane unde apar alte tipuri de poluanti deci cel mai bine este sa nu depasim 10.000-15.000km pentru intervalul de schimb al filtrelor de aer si daca avem posibilitatea si priceperea sa verificam incarcarea filtrelor chiar si la 5000km pentru praful grosier, de dimensiuni macroscopice. Nu recomandam neaparat desprafuirea cu aer comprimat a elementelor filtrante deoarece aceasta facuta la presiuni mari poate deteriora structurile speciale moderne ale filtrelor actuale. Recomandam insa alegerea filtrelor de calitate si curatarea carcaselor de filtre odata cu inlocuirea acestora.
Filtrarea uleiului
Ungerea motorului constituie un element capital al bunei functionari si al durabilitatii unui motor. Sistemul de ungere asigura deasemenea filtrarea uleiului si racirea acestuia.
Evolutia filtrelor de ulei a urmarit, in general, evolutia motoarelor, iar aceasta din urma a determinat si o evolutie a lubrifiantilor. Odata cu ungerea fortata a motoarelor prin intermediul pompelor de ulei a aparut si necesitatea si posibilitatea utilizarii filtrelor de ulei.
Imbunatatirea functiei de filtrare a uleiului pe un motor comporta, inafara de perfectionarea filtrului respectiv si alte amanunte constructive care pot fi luate in discutie, cum ar fi:
-montarea filtrului pe motor in pozitia cea mai convenabila pentru a permite inlocuirea lui periodica (aspect neglijat de multe ori spre nemultumirea mecanicilor);
-alegerea montajului cel mai potrivit care sa nu afecteze capacitatea de filtrare si nici sa determine o racire intensa a uleiului (racirea duce la o serie de complicatii, printre care condensarea vaporilor de apa din gazele de ardere, fapt care favorizeaza formarea depozitelor de impuritati – vezi depunerile din busoanele de umplere cu ulei la motoarele moderne care functioneaza la temperaturi scazute si preponderent pe distante scurte). Un ulei rece are o vascozitate crescuta care duce si la ingreunarea procesului de filtrare.
Sistemele de filtrare actuale pentru autoturisme sunt de tip full-flow ceea ce inseamna ca intreg fluxul circuitului principal de ungere traverseaza filtrul de ulei. Functionarea la turatii diferite si necesitatea ungerii de la primele rotatii a motorului implica o dezvoltare si o atentie deosebita pentru sistemul de ungere si implicit constructia unor filtre de ulei care sa permita filtrarea unui debit marit de ulei cu o cadere mica de presiune intr-un filtru de dimensiuni compacte si nu in ultimul rand realizat din materiale ecologice.
Pentru cerinte si aplicatii speciale se mai folosesc filtre centrifugale, magnetice sau decantoare insa nu voi intra in amanunte pentru ca echiparea este redusa.
Impuritatile care se gasesc in uleiurile de motor provin din mai multe surse. Originea lor poate fi de natura externa (cum am detaliat anterior) sau interna (consecinta a functionarii motorului).
Impuritatile externe ajung in motor odata cu aerul aspirat sau cu ocazia unui schimb de ulei efectuat in conditii improprii sau utilizarea unui ulei contaminat. Stiti “mecanicii” aceia care folosesc aceeasi palnie pentru orice lichid din atelier, care toarna uleiul ars plin de impuritati in alte recipiente printr-o palnie si apoi folosesc aceeasi palnie pentru turnarea uleiului proaspat in motor?
Impuritatile interne se compun din produse provenite din degradarea uleiului, particule de carbune realizatea prin arderea carburantilor, apa de combustie condensata in motor sau produse formate prin uzura organelor motorului.
Particulele de carbune formate prin degradara combustibilului formeaza partea cea mai insemnata a impuritatilor din uleiul uzat. In cazul motoarelor diesel, aceasta tendinta poate deveni excesiva, mai ales cand motorul functioneaza la sarcini mari, are filtrul de aer colmatat sau sistemul de injectie functioneaza incorect (injectoare infundate, depuneri).
Uleiul sufera o degradare chimica lenta de la desigilarea bidonului de ulei si expunerea acestuia in contact cu oxigenul, urmat de actiunile mecanice la care este supus in motor (compresiune, forfecare, laminare) si in special de la temperaturile inalte la care este supus. Viteza de degradare este dictata de natura chimica a uleiului (calitatea acestuia) si gradul de solicitare al motorului.
Aceste impuritati care se produc inevitabil trebuie eliminate inainte de a deveni daunatoare prin coroziuni si eroziuni mecanice. Posibilitatile de a actiona se traduc in utilizarea lubrifiantilor de calitate, adecvati motorului si prin filtrarea corespunzatoare.
Motoarele moderne sunt realizate cu tolerante mai mici de fabricatie, asta se traduce in jocuri mai mici si implicit frecari mai mari fara ungerea adecvata. Din aceste motive utilizarea uleiului corect, recomandat este necesara. Vascozitatea uleiului este importanta pentru filtrare.
Impuritatile existente in ulei determina o uzura coroziva a pieselor. Uzura coroziva are la baza un mecanism chimic de actiune intre produsii de degradare a uleiului (acizii si oxiacizii organici) si piesele metalice.
Uzura abraziva consta in actiunea abraziva a impuritatilor din ulei asupra suprafetelor metalice. Abrazivul actioneaza pe o suprafata moale, acesta intra in masa metalica si actioneaza in continuare pe fata mai dura a piesei conjugate.
Uzura eroziva consta in smulgerea de material din piesele metalice de catre impuritile existente in ulei, care, circuland, se lovesc de suprafetele pieselor.
Constructia filtrelor de ulei tine cont de finetea filtrarii si de capacitatea de retinere a prafului / contaminantilor. O finete mare de filtrare duce la imbacsirea rapida a filtrului si la cresterea rezistentei hidraulice care duce in final la declansarea supapei de bypass care permite uleiului sa ocoleasca elementul filtrant in vederea mentinerii unui nivel de ungere chiar si cu ulei contaminat. O astfel de ocolire se poate produce si iarna cand este utilizat un ulei de vascozitate incorecta, acesta circuland minute bune fara sa fie filtrat pana la incalzire si implicit reducerea vascozitatii. O scadere a finetei de filtrare conduce implicit la trecerea unor impuritati nocive pentru motor.
O alta caracteristica a filtrului de ulei este capacitatea de retinere a prafului cu o afectare limitata a rezistentei hidraulice.
Alegerea corecta a filtrelor de ulei este esentiala, iar greseli de echipare se pot face frecvent din cauza unor filtre aparent identice, interschimbabile insa cu diferente constructive interne, invizibile din exterior diferentiate doar prin codul de identificare.
Pe langa elementul filtrant care sa asigure performanta necesara, constructia filtrelor si materialele care alcatuiesc carcasele filtrelor sunt importante pentru precizia si eficienta functionarii cat si pentru prevenirea coroziunii sau a deteriorarii proprietatilor in timp. Spre exemplu filtrele tip “spin-on” contin pe langa elementul filtrant valva de bypass si supapa antiretur. La filtrele ieftine / contrafacute supapa antiretur nu exista sau este ineficienta ramanand partial deschisa si permitand scurgerea uleiului in baie dupa oprirea motorului. Astfel la pornire ungerea va fi deficitara pana la reincarcarea rampei cu ulei.
Este necesar sa schimbam de fiecare data uleiul de motor impreuna cu filtrul. Nu trebuie echipamente de laborator sa ne dam seama de diferente si in general dupa schimbarea uleiului si a filtrelor se percep diferente de functionare in bine a autoturismului. Tot din aceasta cauza apar de multe ori si relatari de genul : “Am pus noul ulei X si parca masina merge mai bine si accelereaza mai bine”; da, este adevarat insa nu neaparat din cauza noului ulei X ci din cauza ca este vorba de un ulei proaspat, necontaminat si de medii de filtrare noi. Reducerea performantelor odata cu imbatranirea uleiului si colmatarea filtrelor se face progresiv insa odata cu revizia si inlocuirea acestora este mult mai usor de perceput schimbarea in bine.
Filtrele de habitaclu (de polen)
Aceste filtre sunt dedicate filtrarii aerului care patrunde in habitaclul autovehiculelor prin sistemul de ventilatie. Problema filtrarii aerului din habitaclu s-a pus dupa anii 1970 si in anul 1979 Saab 900 a fost primul autoturism care a fost echipat cu un filtru de habitaclu. Performantele filtrelor de la aceea vreme erau departe de cele din ziua de azi iar scopul principal era ca praful si polenul sa nu mai patrunda in habitaclu. Polenul ca element alergen creeaza mari probleme anumitor persoane si mai ales daca aportul de aer din exterior este realizat puternic prin ventilatie concentratia acestuia pune probleme de sanatate. Cu toate acestea, la inceput cumparatorii erau sceptici in privinta beneficiilor aduse sanatatii lor de aceste filtre si ezitau sa bifeze aceasta optiune la achizitia autoturismelor. Solutia salvatoare care functioneaza si in ziua de azi in favoarea alegerii unui filtru mai calitativ este inglobarea carbonului activ care promitea inca din 1991 retinerea mirosurilor neplacute si actiunea chimica asupra moleculelor acestora. Primul model care a fost echipat cu astfel de filtre a fost Mercedes Benz S-Class (1991) urmat de BMW seria 7 (1993). La vremea respectiva doar aceste masini de top beneficiau de aceasta tehnologie insa, incepand cu anii 2000 raspandirea masiva a echiparilor cu filtre de habitaclu ca standard a castigat teren. In paralel studii ale World Health Organization au aratat ca reactiile alergice sunt pe locul 3 in cele mai comune afectiuni cronice, iar imbunatatirea continua a acestor filtre odata cu cresterea interesului pentru ele au condus la produse exceptionale, cu capacitati foarte bune de filtrare si cu multiple straturi specializate. Singura conditie pentru a beneficia de aceste avantaje este sa nu neglijam inlocuirea filtrului de habitaclu si sa-l inlocuim macar odata pe an sau la 10.000km parcursi in special pentru vehiculele care circula in medii poluate. Pe langa beneficiile pentru sanatatea ocupantiilor autoturismului spuneam pe la inceputul articolului ca aceste filtre asigura si fiabilitatea masinii si a functionalitatii acesteia; praful care nu este filtrat si intra in habitaclu se depune in timp in habitaclul masinii si reuseste sa modifice precizia diversilor senzori, sa ingreuneze functionarea motoraselor care comanda clapetele aerotermei sau sa favorizeze murdarirea si scaderea in eficienta a caloriferelor si a evaporatoarelor. Confortul va scadea iar pe perioadele reci vom putea observa o aburire excesiva a geamurilor. In incheiere va spunem despre Tesla care merge mai departe si acorda o importanta mai mare filtrarii aerului din habitaclu utilizand niste carcase supradimensionate fata de alti fabricanti in care intercaleaza o baterie de filtre compusa din filtre cu carbon activ si filtre HEPA.
Filtrarea combustibilului
Sunt multi posesori de masini care nici macar nu stiu ca exista si filtre de benzina pe circuitul de alimentare in special din cauza faptului ca multe modele de autoturisme cu motoare de mici litraj chiar nu au astfel de filtre, filtrarea realizandu-se doar grosier la nivelul unei site de sorb in rezervorul de combustibil; totusi la masinile echipate cu filtru de benzina acestea sunt de multe ori neglijate si inlocuirea lor ignorata. Nu de putine ori am intalnit masini care s-au prezentat la service cu reclamatii pe partea de lipsa de putere, masini la care clientii inlocuisera diverse componente scumpe precum injectoare sau clapete de acceleratie fara sa tina cont ca micul filtru de combustibil de sub masina era infundat si neschimbat vreodata.
Uneori filtrele de benzina mai au si rol de regulator de presiune, in acest caz sunt filtrele la care ajung 3 conducte.
Tipul si dimensiunile filtrului de combustibil sunt conditionate de caracteristicile fizico-chimice ale combustibilului cu care functioneaza motorul.
In cazul motoarelor diesel filtrarea este strict necesara, iar filtrele de motorina sunt mai complexe sau chiar asociate in baterii de filtrare cu filtre in doua trepte montate in serie. Inca de la sistemele mai vechi de injectie eficienta marita a filtrului de motorina a fost impusa de echipamentele de injectie cu care este dotat motorul diesel, aparatura de mecanica fina, complexa ca functionare si de presiunile de lucru din ce in ce mai mari cat si de fractiunile petroliere grele care se afla in compozitia motorinei si sunt susceptibile de a forma depuneri care perturba functionarea pompei.
Alti impurifianti din combustibil sunt rugina, apa substantele minerale si produsele organice.
Pentru ca apa este prezenta in combustibil uneori chiar din fabricatie, separarea acesteia de motorina si extragerea din circuitul de alimentare este importanta nu pentru ca ar deteriora motorului insa pentru faptul ca produce coroziune si poate ingheta periclitand alimentarea. Modul de inlaturare a apei consta in montarea in instalatie a unui filtru decantor in general corp comun cu elementul filtrant si dotat chiar si cu un senzor de apa pentru a semnaliza in bord prezenta unei cantitati de apa care trebuie purjata.
Filtrele moderne de motorina pot contine si un bimetal care in functie de temperatura motorinei combina motorina din rezervor cu cea provenita din returul injectoarelor (mai calda) pentru a regla temperatura de admisie a combustibilului in pompa de inalta presiune.
Filtrele moderne de motorina au costuri mai ridicate din cauza complexitatii iar functionarea lor la parametrii solicitati de fabricantul sistemului de injectie este critica. Un filtru mai ieftin este oferit de anumiti producatori in aceeasi varianta constructiva cu filtrele complexe insa cu eliminarea unor elemente interne (racord bimetal) sau reducerea calitatii elementelor filtrante. Utilizarea acestor filtre aduce o economie pe termen scurt insa costuri mari de reparatie a sistemului de injectie. In cazul sistemelor moderne care lucreaza la presiuni mari de peste 2000 bar nici nu este nevoie de prea mult timp pentru a aparea deteriorari in ansamblul pompa de inalta presiune-injectoare.
Daca ati avut rabdare sa citit pana aici nu cred ca mai este nevoie de concluzii insa voi incerca sa extrag cateva idei de avut in vedere pentru prelungirea duratei de viata a motoarelor pana la prima reparatie capitala:
Alege filtrele corecte destinate masinii tale si apeleaza la profesionisti;
Nu te zgarci la calitate, economia facuta este infima raportat la costurile de reparatie ale defectiunilor care pot aparea;
Respecta cu strictete intervalele de schimb recomandate si redu aceste intervale daca exploatezi masina in medii cu conditii grele;
Foloseste lubrifiantii recomandati de producator nu ce “este la moda” in recomandarile de facebook;
Apeleaza la mecanici calificati pentru intretinerea periodica;
Respecta mediul si recicleaza corect uleiul si filtrele folosite daca iti faci schimburile singur!
…si descriere detaliata despre sistemul 4×4 Dacia Duster
Sigur ca este un articol de sezon, scris iarna cand unii speram la zapada si altii nu ne-o dorim, cand pe unii ne bucura si o cautam iar altii o evitam.
Cu cat autoturismele tip SUV au castigat din ce in ce mai mult teren pe piata cu atat mai mult cumparatorii au descoperit avantajele echiparii cu tractiune integrala a vehiculelor.
Voi face o analogie cu teoria relativitatii si vom discuta despre sistemele de tractiune integrala la modul general cat si “restrans” cu aprofundarea sistemului 4WD care echipeaza modelele Dacia Duster.
Fiind un pasionat al sporturilor de iarna am avut ocazia sa parcurg de multe ori drumuri inzapezite atat cu masini 4×2 cat si cu vehicule 4×4. De-a lungul timpului am fost martor la evenimente care mi-au demonstrat ca o buna cunoastere a vehiculului pe care il conduci te ajuta in majoritatea situatiilor nefavorabile si cel mai important te ajuta sa nu ajungi in situatii care sa te puna in dificultate. Am avut ocazia sa urc pe drumuri acoperite cu zapada si sa depasesc cu masina 4×2 echipata cu anvelope de iarna vehicule 4×4 care se straduiau sa urce necontrolat fiind turate excesiv si avand anvelope necorespunzatoare si am reusit sa intorc priviri cu un Duster cand am ocolit prin zapada mare masini scumpe cu tractiune integrala imobilizate din cauza exploatarii necorespunzatoare.
Ma distreaza cand citesc dezbateri aprinse despre sisteme de tractiune integrala in care fanatici ai unor marci sustin la extrem denumiri comerciale precum quattro, 4 matic, 4 motion sau marci precum Subaru si considera ca nu exista concurenta pentru acestea. Sigur ca nu contest eficienta, fiabilitatea si capacitatile acestor vehicule insa fiecare are particularitatile lui si avantaje intr-un context si dezavantaje in alt context. Sunt convins si din raspunsurile si argumentele unora ca, de multe ori este vorba doar de fanatism si nici macar de un studiu aprofundat pentru ca nu putem generaliza denumiri comerciale care ascund solutii tehnice constructive diferite de-a lungul anilor la acelasi producator.
Alte comparatii care nu isi au rostul sunt facute intre vehicule cu preturi semnificativ diferite. De dragul distractiei inteleg filmuletele si comparatiile de pe Youtube in care masini precum Lada Niva sau Duster sunt supuse unor teste in conditii similare cu autovehicule premium precum Audi, Toyota etc insa cand vii pe un forum sau intr-un grup de Duster sa lauzi masini de peste 60.000 euro si sa spui ca nu se compara cu Dusterul este penibil si uneori devine si mai penibil cand un posesor de Duster cu experienta face ce am povestit eu mai sus, respectiv trece fara probleme printr-o situatie dificila unde masini cu mult mai scumpe au ramas imobilizate.
Sa facem o trecere in revista a sistemelor de tractiune integrala, cu explicatii si caracteristici generale:
Sistemul 4×4 clasic mecanic – este utilizat la vehicule dedicate pentru deplasare in teren accidentat. Caracteristicile principale sunt cutia de transfer ce permite cuplarea/decuplarea mecanica a tractiunii integrale si posibilitatea selectarii a doua rapoarte de transmitere prin intermediul unui reductor. Aceste sisteme pot fi controlate mecanic prin schimbatoare cu parghii sau electric / pneumatic insa la baza rezultatele sunt la fel. Dpdv constructiv pot exista cuplaje cu diferential central deschis / blocat sau fara diferential atunci cand la trecerea in 4×4 cuplul este transmis 50/50 intre punti.
Sisteme mai moderne sau mai comerciale denumite in general 4WD sau AWD care presupun un control electronic in gestiunea cuplului transmis intre cele doua punti. Aceste sisteme pot fi prevazute cu comutatoare care sa poata selecta modurile de tractiune sau pot prelua 100% controlul fara a lasa vreo posibilitate de selectie soferului. In functie de generatie aceste sisteme colaboreaza cu calculatoarele ESP si ABS ale vehiculelor pentru a garanta un control si o manevrabilitate cat mai buna a vehiculului in cele mai variate situatii.
Sistemele cu vascocuplaje sunt sisteme care pot fi considerate cu tractiune integrala permanenta. Este o solutie mai ieftina care presupune un vascocuplaj in care se afla un ulei special a carui vascozitate creste odata cu cresterea temperaturii si a patinarii relative. La aceste sisteme cuplul motor este transmis partial (niciodata 50/50) catre o a doua punte motoare atunci cand exista patinare relativa.
Sisteme de tractiune integrala de la vehicule hibrid unde motorul termic actioneaza pe o punte si motoare electrice actioneaza pe a doua punte motoare. Sunt sisteme utilizate in principal pentru o distributie mai buna a maselor, pentru economie de carburant fara a fi luata neaparat in calcul o deplasare in teren accidentat.
In functie de producator, de segmentul de piata si destinatia autovehiculului fiecare astfel de sistem poate fi imbunatatit sau poate avea particularitati insa de cele mai multe ori sistemele au la baza aceleasi solutii constructive si mult marketing pe langa.
Masa unui vehicul poate inclina foarte mult balanta in favoarea sau defavoarea unui vehicul in teren si uneori de aceea masini mai ieftine, cu mai putine dotari, caroserii mai usoare si motoare cu putere mai mica pot avea rezultate mai bune in teren accidentat.
Asa cum am promis voi intra in detalii “restranse” despre sistemul de tractiune integrala de la Dacia Duster si in primul rand va voi spune ca si aici exista generatii si abordari tehnice diferite in functie de motorizare si anul de fabricatie, respectiv echipare cu sau fara ESP.
Inginerii de la Dacia au facut alegeri bune in proiectarea Duster 4×4 si chiar daca s-a mers pe ideea unei masini ieftine, rezultatele sunt bune spre foarte bune in teren raportate la pretul de achizitie al masinii si fiabilitatea acesteia. Cand iti doresti sa vii cu cel mai bun pret si cu o solutie constructiva fiabila ( filozofia marcii Dacia) nu poti decat sa alegi o solutie care si-a dovedit eficienta fara sa “reinventezi roata”. Multi propaga ideea ca este vorba de o copie a unui sistem 4×4 de la Nissan si nu sunt departe de adevar, Nissan facand parte din alianta (Renault, Nissan, Samsung) insa setarile specifice Duster si ingeniozitatea inginerilor au facut un succes din acest model.
La Duster 4×4 se folosesc cutii de viteze specifice cu cutii de transfer integrate ce transmit cuplul prin intermediul unui cardan la un grup spate compus dintr-un sistem de ambreiaj multidisc pilotat hidraulic pe post de diferential central si un diferential clasic, deschis, al puntii spate.
Asa zisul diferential “central” este plasat in spate fix inainte de diferentialul puntii spate. Putem sa facem analogia cu un sistem tip Haldex insa conceptia este mai corect descrisa de acronimul EMCD AWD – Electro Magnetic Control Device All Wheels Drive dezvoltat de GKN.
Spre deosebire de SUV-uri mai scumpe insa cu sisteme de control 4×4 mai putin complexe, Duster ofera posibilitatea inca de la primele modele sa selectezi 3 moduri de tractiune. Soferul are la dispozitie un buton rotativ care permite selectia intre urmatoarele moduri 4×2, 4WD si 4WD Lock.
Voi face o scurta paranteza – corect referirea la modul de tractiune pe o singura punte este 4×2 nu 2×4, deci prima data numarul de roti a doua oara numarul de roti motoare.
In schita cinematica de mai jos aveti sistemul Dacia Duster de tractiune integrala – 1 motor, 2 cutie viteze, 3 diferential fata, 4 cutie transfer, 5 cardan, 6 cuplaj pilotat, 7 diferential spate.
Acum sa descriem fiecare mod selectabil:
4X2 (2WD) – modul in care cuplul motor este transmis catre puntea fata, recomandat pentru utilizarea in conditii de aderenta crescuta a carosabilului uscat cu dezactivarea sistemelor electronice de transmitere a cuplului catre puntea spate sau a controlului ABS/ESP pentru orice teren. Este recomandat pentru deplasarile uzuale si se considera ca este posibila si o oarecare reducere a consumului de combustibil. Este greu de sesizat totusi aceasta diferenta la consum in principal pentru ca toate elementele transmisiei se invart in continuare. Atat planetarele puntii spate cat si cardanul, neexistand o decuplare fizica precum la masinile 4×4 veritabile prin MRL-uri (Mecanism Rulare Libera). Pentru cei care care nu cunosc functionarea acestui sistem si avantajele astept intrebari in comentarii si voi detalia.
4×4 (4WD)(AUTO) – modul de tractiune integrala gestionat electronic. Acest mod distribuie automat cuplul motor intre puntile fata si spate in functie de conditiile rutiere si de viteza vehiculului. Aceasta pozitie optimizeaza tinuta de drum si producatorul recomanda utilizarea pe orice tip de drum – uscat, zapada, sosea alunecoasa sau atunci cand tractati o remorca sau rulota pentru a degreva planetarele fata de preluarea intregului cuplu cat si pentru o tractiune mai buna.
4×4 Lock (4WD Lock) – modul care distribuie cuplul motor din start atat catre puntea fata cat si catre puntea spate; putem considera un echivalent al diferentialului central blocat cu o transmitere 50/50 a cuplului intre punti. Acest mod este destinat insa conditiilor de deplasare exclusiv in afara drumurilor carosabile respectiv in noroi, pante abrupte, nisip, zapada afanata. Acest mod nu trebuie utilizat sub nici o forma pe drumuri aderente deoarece poate duce la uzuri ale sistemului de transmisie. Tocmai din aceste cauze exista o gestiune electronica pentru protectie care ia urmatoarele decizii de dezacivare a acestui mod:
Daca motorul este oprit peste 1 minut;
Daca vehiculul ruleaza cu o viteza mai mare de aproximativ de 80km/h sau daca ruleaza la o viteza cuprinsa intre 60-80km/h mai mult de 1 minut;
Pentru ca nu este un sistem mecanic clasic cuplat 50/50 si transmiterea cuplului se face prin intermediul unui ambreiaj multidisc umed pilotat hidraulic in anumite conditii de patinare excesiva sistemul se autoprotejeaza de supraincalzire si deteriorare astfel ca prin algoritmi stabiliti de producator in anumite situatii pe bord este semnalizata o incalzire a sistemului prin martorul 4WD care incepe sa clipeasca. In acest caz este indicata oprirea de indata ce este posibil si stationarea pentru a permite o racire a sistemului; in cazul in care acest lucru nu se realizeaza si este mentinuta conditia de supraincalzire calculatorul de tractiune va decupla puntea spate pentru a permite racirea sistemului.
Din proprie experienta va spun ca daca exploatati corect Dusterul dvs. si aveti anvelopele corecte pentru terenul abordat este foarte greu sa ajungeti in aceasta situatie de supraincalzire sau chiar decuplare.
In continuare mai complicam putin explicatiile si va spun ca atunci cand selectati modul 4WD Lock inclusiv functionarea sistemului ABS si a ESP (ESC) sunt modificate. ABS-ul va functiona specific pentru a permite o aderenta mult mai buna la franare, actionand in mod ciclic pentru ca rotile sa se adanceasca in sol, reducandu-se astfel distantele de franare iar ESP ul pe langa functia clasica va gestiona franarea roata cu roata pentru a favoriza transmiterea cuplului catre rotile cu aderenta crescuta.
In momentul unui rulaj pe sol mobil (nisip, noroi, zapada adanca) este recomandat sa decuplati functia ESP (ESC) pentru a nu reduce cuplul motor cand aveti nevoie de “spin”.
Chiar daca este dezactivat ESP-ul, functia franare roata cu roata care asigura transmiterea cuplului spre roata cu mai multa aderenta a aceleiasi punti va ramane activa facilitand deplasare inclusiv la incrucisarea puntilor (2 roti suspendate pe diagonala).
Odata depasita viteza de 50km/h (60 km/h in modul 4WD Lock) sau dupa repornirea motorului functia, ESP-ul va redeveni activ automat.
Sfaturi de “bun simt tehnic”:
Atentie la suspendarea pe cric sau stand frane cu role (fara mod 4×4 activ la stand) – modul 4×4 poate dezechilibra sau deplasa masina;
Nu comutati modurile tractiunii in sarcina, deplasare in viraj cand rotile derapeaza sau in marsarier;
Modul 4WD Lock este rezervat exclusiv deplasarii inafara drumurilor carosabile. Oricare alta utilizare a acestui mod risca degradarea manevrabilitatii si deteriorarea elementelor mecanice ale vehiculului;
Montati intotdeauna pe cele patru roti pneuri cu caracteristici identice (marca, marime, model, structura, uzura) Utilizarea unor penuri de marimi diferite poate avea consecinte grave asupra pneurilor cat si transmisiei.
Daca utilizati lanturi este indicata montarea pe cele 4 roti a unor seturi identice.
Exista si Dustere care nu sunt echipate cu sisteme ESP si implicit tot ce tine de acest detaliu constructiv nu este valabil.
In incheiere tineti cont ca cel mai important este sa cunoasteti vehiculul condus, sa nu depasiti limitele acestuia sau ale dumneavoastra si sa folositi anvelope de calitate destinate traseului abordat; aceste detalii pot face diferenta in bine chiar daca conduceti o masina mai ieftina.
Nu este o rusine sa opriti si sa va dati jos pentru a inspecta un teren si stabilitatea acestuia inainte de a-l aborda.
La deplasarea in trasee off-road fie ele si usoare este indicat sa aveti in dotare o sufa pentru remorcare, ocheti, combustibil suficient, lanterne si ceva resurse de hrana si apa.
Accesoriile precum lanturi, sufe, ocheti, trolii etc trebuie testate si pregatite inainte de a fi utilizate. Exersati montarea si utilizarea acestora in conditii normale pentru a nu va trezi in situatii limita cu masina suspendata ca nu intelegeti cum se monteaza un set de lanturi spre exemplu si anticipati situatile limita (lanturile se monteaza preventiv pana a ramane impotmolit).
Sunt convins ca exista masini mai bune, mai puternice si mai comode decat Duster insa rolul articolului nu este de a lauda Duster cat de a explica faptul ca o exploatare corecta poate face diferenta, iar in balanta nu se pun doar performantele cat si costurile de achizitie si de exploatare.
Astept in comentarii intrebarile voastre vis a vis de acest subiect.
Exista lanturi pe care le cumperi sa le tii in portbagaj pentru a sta linistit ca „ai lanturi” si lanturi pe care le poti folosi sa traversezi sectoare dificile de drum acoperite cu zapada, gheata sau noroi. Lanturile de calitate sunt realizate din materiale special alese pentru rezistenta la temperaturi reduse, rezistenta la intindere si la compresiune. La fel de importante sunt si elementele auxiliare de legatura din plastic sau cauciuc care sunt necesare pentru intinderea lanturilor si protejarea jantelor.
In tractiune incarcarile in conditii dificile sunt mari si doar produsele de calitate rezista si isi ating scopul. Faceti diferenta intre a va chinui in frig sa montati un set de lanturi care sa se rupa sau sa se desfaca de pe anvelopa dupa primele rotatii si produse de calitate care vor ajuta vehiculul sa se deplaseze in siguranta.
Un cost de achizitie mai ridicat pentru lanturi va garanteaza o siguranta sporita in exploatare si o cheltuiala infim mai mica fata de cheltuielile care pot fi generate de o iesire in „decor”, sau de o tractare necesara dupa avarierea masinii. Un set de lanturi bun poate fi folosit ani de zile si cheltuielile vor fi amortizate de la primele utilizari.
Noi recomandam lanturile RUD pe care le putem furniza cu livrare rapida pentru toate aplicatiile uzuale cat si pentru vehicule speciale, autocamioane sau tractoare forestiere. Va oferim consultanta de specialitate si va garantam calitatea de top a acestor produse; deasemenea, pentru ca avem de-a face cu produse premium, acestea pot fi reparate prin intermediul pieselor de schimb disponibile.
Daca nu ne credeti pe cuvant, o alta marturie a calitatilor produselor prezentate sunt standardele respectate. Fabrica RUD este certificata TÜVCERT DIN EN ISO 9001 pentru sistemul de management iar lanturile RUD respecta certificarile V5117 si V5119 cat si SAE Clasa „S” (standard USA).
Pentru gama Dacia produsele cele mai uzuale sunt prezentate aici:
Start-stop este denumirea generica a unei caracteristici specifice motoarelor mai moderne care permite oprirea functionarii motorului termic pe perioade de stationare, in anumite conditii bine determinate. Scopul implementarii acestei tehnologii este consumul redus de combustibil si reducerea poluarii.
Ca o gluma putem spune ca in Romania am folosit primii functia start-stop atunci cand pe vremuri obisnuiam sa oprim motorul la semafor la batranele Dacii sau cand se statea la cozile interminabile de la statiile de carburant. Sigur ca era o oprire voluntara la decizia soferului, iar astazi oprirea se face automat in functie de modulul de control electronic, decizie care nu este neaparat in concordanta cu dorintele soferului. In plus lipsa de cunoastere a noii tehnologii si conceptiile gresite propagate de diversi “cunoscatori” ii fac pe multi dintre noi sa isi creeze un arc reflex de a opri din buton functionarea acestui sistem dupa pornirea motorului. Este bine sau este rau? Incercam sa lamurim asta in randurile urmatoare:
Trebuie sa lamurim in primul rand ca un motor echipat cu functie start-stop este diferit fata de acelasi motor clasic utilizat la masini fara dotare start-stop. Astfel ca un 1.5 Dci clasic difera de un 1.5Dci start-stop chiar daca aparent avem de-a face cu acelasi motor exista inca 3 cifre care codifica generatile de motoare si implicit diferentele constructive.
Deoarece fara aceasta functie implementata fabricantii nu mai puteau omologa autoturisme, iar noxele se abateau de la parametrii impusi in testele specifice, s-au cercetat si implementat solutii constructive care sa mentina fiabilitatea motoarelor in noile conditii de exploatare. Astfel exista lagare cu acoperiri speciale care asigura un numar dublu sau triplu de porniri fata de reperele clasice pentru ca se considera ca la pornire nu exista presiune de ulei pentru ungere, demaroarele au o constructie mai robusta sau sunt dezvoltate sisteme hibride demaror-alternator. Exista deasemenea producatori care au mers mai departe si la pornire aprind combustibilul dintr-un cilindru aflat in pozitia potrivita lucru care duce la o pornire rapida si usureaza munca demarorului cat si incarcarea electrica.
Vorbind de instalatia electrica trebuie sa stiti ca si aici exista diferente fata de un sistem clasic. In primul rand se utilizeaza acumulatori de capacitate mai mare si constructie speciala (AGM sau EFB) iar incarcarea se realizeaza preponderent in frana de motor si strict in functie de incarcarea electrica monitorizata atent de senzori speciali.
Sistemul este mai complex decat pare la prima vedere iar monitorizare a zeci de parametrii duce la o functionare corecta fara a periclita siguranta sau fara implicatii majore in fiabilitatea motoarelor. Sunt monitorizati parametrii precum temperatura: ambientala, combustibil, lichid de racire, habitaclu (pentru necesar climatizare si confort), se monitorizeaza pozitia pedalelor si a treptelor cutiei de vizeze, viteza vehiculului, inclinarea si depresiunea din sistemul de frana cat si pozitia volanului respectiv rotatia acestuia. Sunt implicati in dezactivarea sistemului contactele de centura sofer, cantar scaun sofer, usa sofer deschisa, viteza vehicul intre doua opriri sau viteza de deplasare.
Sistemul nu va opri motorul daca este necesara racirea sau incalzirea habitaclului si sunt diferente notabile intre temperatura setata si temperatura din habitaclu, sau daca activati dezaburiera rapida a parbrizului cat si in cazul unui motor sub temperatura de regim sau supraincalzit.
Evident ca in cazul unei regenerari in curs a filtrului de particule motorul nu va fi oprit de catre sistemul start-stop.
O alta situatie in care sistemul nu este activ, respectiv motorul nu este oprit automat, este determinata de conditia de defect a oricarui senzor implicat in gestiunea acestui sistem. Din aceasta cauza o practica des intalnita (dar nu recomandata) pentru dezactivarea acestui sistem este extragerea mufei din borna cu sunt(senzor) a masinilor echipate cu start-stop. Astfel se genereaza o eroare in sistem si acesta isi intrerupe functionarea normala insa, au de suferit si incarcarea regenerativa sau monitorizarea precisa a starii de incarcare a acumulatorului chiar daca cei care fac acest lucru considera ca sunt numai avantaje situatia reala este diferita.
Ce este deasemenea necesar de mentionat este ca aceste sisteme au evoluat, iar comportamentul lor a fost imbunatatit si reglat in timp in asa fel incat sa incurce cat mai putin soferul si sa produca cat mai putin disconfort in utilizare.
Ca sa lamurim lucrurile si sa nu va plictisim cu valori si informatii greu digerabile pentru persoane care nu sunt implicate in cercetare si studiul amanuntit al acestor sisteme vreau sa va asigur ca lasand activat acest sistem beneficiati de o reducere a aconsumului de combustibil si evident reduceti gazele emise de autoturismul dvs. chiar daca acest lucru din pacate nu intereseaza prea mult pe multi dintre noi, insa in acelasi timp suntem direct afectati de poluare si de schimbarile climatice produse din cauza poluarii.
Practic masinile echipate cu start-stop sunt pregatite tehnic pentru porniri si opriri dese, ungerea nu este deficitara pentru ca uleiul utilizat daca se respecta cerintele fabricantului este optimizat pentru ungere si nu se scurge in timpul dintre opriri, iar reperele mecanice si electrice implicate sunt dimensionate corespunzator.
Sigur ca masinile sunt proiectate pentru o utilizare normala si o conducere si exploatare corecta cu respectarea termenelor de intretinere si buna functionare este asigurata si de utilizarea consumabilelor de calitate. Nu putem sa dam vina pe sistemul start-stop ca deterioreaza prematur vehiculele daca folosim lubrifianti neconformi, de calitate indoielnica, sau inlocuim acumulatorii AGM/EFB cu acumulatori clasici plumb-acid.
Asteptam si parerile voastre in comentarii vis a vis de acest subiect cat si pareri legate de beneficiile activarii sau dezactivarii acestui sistem.
Pentru o durata lunga de viata si putere suficienta;
Calatoriile frecvente pe distante scurte in traficul de distributie, profilele neregulate de condus in combinatie cu sistemele start/stop, pornirile zilnice pe vreme rece, de obicei la temperaturi de inghet pe timpul iernii, consumatorii electrici suplimentari sunt factori care scad cate putin nivelul de energie al bateriei.
Este esential ca bateriile sa fie incarcate de cel putin 2 ori pe an din surse externe, inteligente, respectiv incarcatoare care pot analiza starea bateriei si sa ofere incarcarea optima in moduri specifice tipului bateriei.
Cu cât bateria este încărcată complet pe o perioadă mai mare, cu atât mai puține dificultăți la pornire sau căderi neplanificate vor apărea.
Pentru o viață mai lungă a bateriei este necesar să se aibă în vedere întotdeauna următoarele puncte:
-În primul rând: Înainte de încărcare, controlați nivelul electrolitului. Dacă este necesar, umpleți bateria cu apă desalinizată sau distilată până la marcajul nivelului de acid resp. 15 mm deasupra muchiei superioare a plăcii. Dopurile bateriei nu trebuie să rămână deschise pe durata încărcării; cel mai bine este ca acestea să fie închise la loc. Atenție: Nu este permisă deschiderea bateriilor AGM. Măsurarea densității acidului resp. completarea cu apă distilată nu este posibilă și nici necesară.
In al doilea rând: Bateriile inactive se descarcă. În această situație, sulfatul de plumb se depune pe plăcile de plumb și împiedică fluxul de curent. Capacitatea bateriei și puterea de pornire la rece scad. Aparatele de încărcare inteligente precum Votronic mențin bateria activă și împiedică sulfatarea.
In al treilea rând: sistemele de gestionare a incarcarii acumulatorilor pentru vehiculele Euro6 pot genera situatii de incarcare incompleta pentru vehicule exploatate pe distante scurte in orase, sau vehicule modificate, cu acumulatori suplimentari adaugati si fara sisteme speciale de gestiune electronica a incarcarii;
In al patrulea rând: O scădere a temperaturii de exemplu de la +20 la -18 grade Celsius scade capacitatea bateriei în Ah la aproximativ jumătate. De aceea, este necesar nu numai să se verifice starea de încărcare a bateriei, ci trebuie exploatată cu moderație, inclusiv cu consumatorii suplimentari, mai ales când vehiculul nu este în funcțiune. Din aceasta cauza bateriile care sunt uzate asigura pornirea motoarelor pe perioada mai calda insa la prima scadere mai serioasa a temperaturii nu mai pot asigura curentul necesar demarorului pentru pornire;
Pentru vehicule cu 2 acumulatori in paralel sau in serie in functie de tensiunea instalatiei de 12V respectiv 24V (in cazul camioanelor) sunt cerinte suplimentare pentru o exploatare fiabila si fara avarii.
In cazul bateriilor conectate in serie din rețelele de bord de 24 V în care sunt cuplate în serie 2 baterii de câte 12 V, ambele baterii trebuie să aibă aceeași denumire tipizată, aproximativ aceeași vechime și același nivel de încărcare. În plus, cablurile de conexiune trebuie să fie suficient dimensionate și să fie cât mai scurte posibil. Mai mult, este necesar ca ambele baterii să fie înlocuite în același timp sau cel puțin bateria încă în stare bună să fie demontată, încărcată complet și montată înapoi împreună cu noua baterie.
In cazul conectarii in serie / paralel se poate intampla ca din cauza rezistentelor interne diferite a bateriilor individuale, sa nu se ajunga la o distributie corespunzatoare a tensiunii si astfel la o sarcina asimetrica, atat in timpul fazei de incarcare, cat si in timpul fazei de descarcare.
Aceste reguli sunt valabile in majoritatea cazurilor si pentru acumulatorii conectati in paralel in special pentru faza de incarcare de la alternatorul motorului termic. Dacă acest fenomen nu poate fi efectiv evitat din cauza temperaturilor diferite ale bateriilor sau a sarcinilor parțiale la 12V, se recomandă utilizarea unui egalizator care să distribuie tensiunea de încărcare în mod egal pe baterii.
Concluzii si recomandari finale:
La conectarea în paralel sau în serie a bateriilor, este bine să se acorde atenţie următoarelor aspecte:
-bateriile trebuie să aibă aproximativ aceeaşi vechime!
– bateriile trebuie să aibă tensiuni de repaus identice.
– bateriile trebuie să poarte denumiri de tip identice!
– cablurile de legătură trebuie să fie menţinute pe cât de scurte posibil.
– trebuie să se acorde atenţie unei dimensionări suficiente a cablurilor de legătură.
In timpul incarcarii bateriile degaja un amestec de gaze exploziv (amestec detonant de hidrogen si oxigen) – montati intotdeauna furtunul de evacuare a gazelor de incarcare, utilizati ochelari de protectie, nu fumati cand manipulati acumulatorii cu plumb si respectati ordinea de conectare si deconectare a bornelor;
Vă rugăm să schimbaţi întotdeauna toate bateriile care sunt conectate între ele. Motivul este că odată cu creşterea gradului de utilizare, bateriile prezintă o modificare a rezistenţei interne (creştere). O baterie nouă şi încărcată complet are o rezistenţă internă foarte scăzută, în timp ce una „veche” are o rezistenţă internă mare.
În cazul în care se conectează împreună în circuit o baterie „veche” şi una „nouă”, va interveni o repartizare diferită a curenţilor (la conectarea în paralel) şi a tensiunilor (la conectarea în serie). Se produc solicitări asimetrice în timpul încărcării, respectiv descărcării.
Atunci când bateriile nu se încarcă sau descarcă, la conectarea în paralel, între baterii circulă curenţi de compensare foarte mari.–> Bateria „nouă” încearcă să încarce bateria „veche” (compensare de potenţial).
Aceşti curenţi de compensare pot avea ca urmare o defectare prematură a noii baterii.
Orice acumulator descarcat la un nivel sub 50% va scadea drastic durata de serviciu probabila. La o adâncime de descărcare de 50% (o tensiune de repaus de cca. 12,3 V), o baterie AGM reuşeşte cca. 400 de cicluri. Vă rugăm să aveţi grijă la o reîncărcare imediată atunci când s-a scăzut sub o limită de tensiune de repaus de cca. 12,50 V.
Pentru a putea măsura tensiunea de repaus, este bine să se aştepte un timp de până la 5 ore de la terminarea încărcării sau trebuie ca timp de cel puţin o oră să nu fi avut loc nicio descărcare.
În principiu, cu cât este mai mare gradul de descărcare, cu atât va fi mai redusă durata de serviciu probabilă.
Ca orice pasionat de automobile si de mecanica / restaurari, la randul meu, m-am lovit in diferite momente de problema ruginii. Toata lumea o cunoaste dar putini stiu concret ce este, cum se formeaza, ce favorizeaza aparitia ei si cu ce ii putem opri inaintarea.
Asa cum te-am obisnuit articolele mele sunt la obiect, fara explicatii nefolositoare sau descrieri copiate dupa internet. Aici gasesti experienta pura, iar sfaturile date de mine vin in urma a foarte multe zile si nopti petrecute in atelier, a unor sume de bani importante cheltuite pe diverse solutii sau strategii de lucru si dupa mult praf inhalat in urma lustruirii si curatarii suprafetelor metalice.
De-a lungul timpului am folosit mai multe convertoare de rugina si chiar am promovat activ ceva produse italienesti, insa incercarile repetate si experienta acumulata cat si unele probleme cu diferente intre loturi m-au facut sa caut alta solutie pentru conversia ruginii.
Evident ca am descoperit si solutii mai ieftine sau mai scumpe cu descrieri similare vis a vis de rugina insa rezultatele au fost apropiate doar in cazul unor produse extrem de scumpe care se vand pentru tratamente pe zone mici de ordinul centimetrilor patrati, cantitatea necesara pentru un sasiu de masina de teren fiind clar nejustificata dpdv financiar.
Ceea ce am mai observat de cativa ani incoace este ca multi producatori de vopseluri sau comercianti introduc termenul de „convertor de rugina” in denumirile produselor – rezultatele insa nu se vad. Din dorinta de a scapa de munca am folosit si vopsea care „se aplica direct pe rugina” insa am ajuns ca dupa un an sa o iau de la capat.
Sfatul meu este sa incercati si Forch Coroplex si cel mai important sa respectati regulile de aplicare asteptand cu rabdare sa treaca timpii de uscare si sa aplicati un sistem grund vopsea peste suprafata tratata. Rezultatele se vor vedea prin rezistenta in timp a lucrarii.
In poza din articol este un tambur de frana de Duster la care am facut ce fabrica a omis sa faca. L-am protejat contra coroziunii si i-am oferit un aspect ingrijit pentru a nu creea o nota discordanta cu elegantele jante de 17″ de la Duster2. Am observat ca foarte multa lume se plange de acest aspect neplacut de tamburi ruginiti si multi incearca tot felul de solutii insa sunt putini cei care fac operatiunea de curatare corect si ulterior aplica tratamentul si vopseaua potrivita. Pentru alte detalii va stau la dispozitie, puteti sa-mi adresati intrebari in josul paginii.
Spre exemplu sunt unii care sustin ca prezoanele nu se ung niciodata, ca nu scrie nicaieri, sau mai sunt cei care realizeaza necesitatea ungerii, care au avut parte de suruburi blocate sau roti care nu puteau fi scoase de pe butuc dar care nu considera importanta si unsoarea folosita si recomanda vaselina uzuala ca fiind exact ce trebuie.
Cum se aplica pasta de cupru
O discutie eterna pe forumuri sau grupuri de facebook la fel cum este si cea despre ce ulei de motor sa folosim este cea despre ungerea suruburilor, prezoanelor sau piulitelor de roti. La orice intrebare de acest gen sau la orice postare in care cineva povesteste ca a gresat filetele asamblarilor demontabile ale rotilor sau intreaba daca este nevoie de acest lucru, urmeaza un potop de comentarii in care foarte multi „specialisti” isi dau cu parerea si se ajunge la polemici interminabile. Pentru unii este mai important sa isi impuna parerea decat sa gandeasca si sa se documenteze.
Incercam sa clarificam si va spunem ca filetele au nevoie de ungere, suruburile si piulitele rotilor se greseaza, dar respectand reguli si folosind produse specifice, dedicate.
La masinile noi, cat si la masinile la care rotile se inlocuiesc cel putin odata pe an si implicit jantele sunt demontate, blocarea filetelor este mai putin probabila, insa in functie de natura materialelor care intra in contact, de exploatarea masinii de iernile mai blande sau mai serioase prin care trece masina si implicit de numarul de km parcursi, rotile se pot „suda” pe suprafetele de montaj si pe inelele de centrare si este foarte probabil ca atunci cand faceti o pana si nu sunteti intr-un atelier, demontarea rotii doar cu uneltele din dotarea masinii poate deveni anevoioasa sau imposibila. Daca adaugam si o zi ploioasa la la decor sigur o sa va doriti sa fi aplicat pasta.
Asa cum am mai explicat si in alte articole in primul rand este necesar sa alegem o pasta de cupru de calitate – da, se foloseste pasta de cupru, NU WD40, nu vaselina de rulmenti sau cine stie ce alta unsoare care are alta destinatie. Pasta de cupru trebuie sa fie vascoasa si sa fie mentionat de producator ca are ca destinatie ungerea filetelor cat si temperatura maxima pana la care este garantata ca nu picura sau isi pierde proprietatile.
Daca pui mai mult nu va fi un efect mai bun – se pune putina unsoare pe fiecare filet, practic daca este vorba de un surub se atinge filetul in partea de inceput de pasta de cupru sau se pulverizeaza putin daca este vorba de spray pasta de cupru (vezi foto). Aceste mici cantitati de pasta de cupru se vor intinde pe filet odata cu insurubarea si vor fi suficiente ca sa nu se produca o blocare prin corodare sau alte reactii chimice. O cantitate prea mare poate duce la favorizarea strangerii pana la distrugerea materialului din care este facut filetul. Se poate atinge cu usurinta limita de curgere a materialului si deformarile vor fi distructive – suruburile se vor subtia si se vor rupe spre exemplu.
O alta zona in care apare coroziunea si blocarea de aceasta data a jantei pe butuc, este zona gaurilor de centrare. Nu stiu daca ati scos vreodata toate suruburile unei roti si ati constatat ca roata nu se misca de pe pozitie – asta se intampla cand butucul si zona de centrare corodeaza. Pentru evitarea acestui fenomen si in aceasta zona se aplica pasta de cupru uniform dar nu in cantitati mari (vezi poza). O cantitate mare de pasta in aceasta zona sau o unsoare fara proprietatile corecte poate conduce la contaminarea discurilor de frana cu unsoare din cauza fortei centrifuge si a temperaturilor care pot creste semnificativ dupa franari succesive.
Nu uitati sa curatati suprafetele corodate cu o perie de sarma si sa verificati zonele de contact dintre janta si butuc sau tambure, iar strangerea suruburilor/piulitelor sa o faceti in ordinea corecta si la cuplul specificat de producatorul autoturismului.
Uleiul este foarte important pentru functionarea motoarelor.
Calitatea acestuia cat si respectarea cantitatilor de umplere au o importanta deosebita in limitarea uzurilor si in functionarea corecta si cu performante bune a motoarelor si transmisiilor.
Articolul de fata isi propune sa lamureasca unele din cele mai frecvente intrebari in randul posesorilor de Duster si sa ii ajute in alegerea corecta a lubrifiantilor necesari cat si a cantitatilor suficiente de umplere.
Informatiile prezente in acest articol sunt documentate din manuale tehnice si din surse proprii si pot suferi actualizari in functie de evolutia normelor impuse de Renault sau de clarificari obtinute ulterior.
Daca in cazul motoarelor de generatie mai veche respectarea vascozitatii optime era cel mai important criteriu luat in calcul de catre mecanici sau pasionati care isi faceau singuri reviziile, in cazul noilor motoare Dacia / Renault complicatiile tehnice si noile sisteme de tratare a gazelor de esapament Euro5 si Euro6 (DPF, GPF) impun utilizarea unor lubrifianti speciali care respecta norme stricte impuse de fabricant, in caz contrar defectarea sistemelor de post tratare in principal poate surveni chiar si de la primul schimb de ulei neadecvat.
Toate cele de mai sus cat si trecerea la un nou furnizor de lubrifianti OE pentru Dacia / Renault au produs multe confuzii pe piata. La data redactarii acestui articol Castrol furnizeaza lubrifiantii OE pentru Renault inlocuind partenerul consacrat ELF. Acest lucru nu inseamna ca cei care au folosit si au fost multumiti de lubrifiantii ELF precum 5W30 FullTech FE pentru primele generatii de DPF trebuie sa renunte la acest ulei. Noi vom incerca sa facem putina lumina si sa va usuram alegerea lubrifiantului cat mai corect pentru autoturismul dvs. Dacia Duster.
Motoarele diesel 1.5 DCi codificate generic K9K nu sunt identice cum este intiparit in viziunea multor persoane. Exista diferente majore si implicit cerinte diferite de lubrifiant. Diferentierea se face in functie de cele trei cifre care urmeaza codului K9K. In lista de mai jos gasiti capacitatile de umplere in functie de acest indice motor:
4,8 litri ulei motor pentru urmatoarele variante: K9K 656, K9K 658, K9K 667 SI K9K 678;
5,7 litri ulei motor pentru urmatoarele variante: K9K 872 SI K9K 874 (motorizari cu AdBlue);
Pentru toate aceste motorizari noul standard de lubrifiant care poate fi utilizat este RN17. Acest standard introdus in 2018 pentru noile motoare DCi si Tce Renault are cerinte specifice stricte pentru buna functionare a motoarelor echipate cu sisteme de reducere catalitica selectiva (SCR). Lubrifiantul gama noua OE Castrol este disponibil in bidoane de 1L si 5L:
Pentru motorizarile Duster 1 DCi uleiul recomandat de producator este ELF 5W30 Full TECH FE (fost Solaris) care respecta normele mai vechi RN0720 – aveti nevoie de un bidon de 5L pentru un schimb, umplerea se faca fara a depasi nivelul maxim de pe joja:
Referitor la cutiile de viteze, cutii de transfer si diferentiale, standardele pentru generatia anterioara de Duster (Duster 1) sunt urmatoarele:
Ulei cutie de viteze 4×4 – 6 trepte – necesar 2 litri, oficial, insa daca lasati sa se goleasca bine cutia pe o suprafata dreapta s-ar putea sa aveti nevoie de inca putin ulei si socotind si pierderile din instalatia cu care veti face umplerea sfatul meu e sa cumparati 3 litri:
Pentru cei care mergeti la OFF ROAD cu Dusterul sau cei care va ingrijiti masinile si alegeti produse premium pentru ele va recomand cu caldura utilizarea aditivului LiquiMoly cu bisulfura de molibden – link-ul urmator. Un flacon de 20ml trateaza un litru de ulei. Daca vi se pare mare investitia pentru cutia de viteze, adaugati macar in uleiul de diferential – nu veti regreta!
Daca nu sunteti siguri de cat ulei aveti nevoie pentru motorul dvs. tineti cont de nivelul de min si max de pe joja si completati treptat. Nvelul de ulei se verifica cu masina parcata pe un teren orizontal dupa ce motorul s-a racit sau ati asteptat suficient dupa oprirea acestuia pentru ca tot uleiul sa se scurga in baie.
Valorile de umplere de mai sus sunt valabile pentru cantitati maximale, dar tinand cont ca golirea la schimb nu se poate face complet este indicat sa verificati la umplere pe joja fara a depasi nivelul maxim.
Acum ca v-ati familiarizat cu lubrifiantii necesari si cantitatile de umplere va prezentam mai jos si pozitia busoanelor de golire respectiv de umplere pentru cutia de viteze, cutia de transfer si diferentialul spate pentru Duster1 sau Duster2; deasemenea va recomandam si doua truse din care puteti alege modelul dorit pentru demontarea busoanelor:
