Din lipsa documentarii sau din nestiinta multe persoane ajung sa deterioreze diverse sisteme ale autoturismelor folosind consumabile sau fluide incorecte.
O situatie des intalnita de deteriorari premature in special a pompelor de apa o constituie utilizarea lichidelor de racire de calitate proasta sau neconforme.
In acest sens articolul de fata vine in intampinarea celor care doresc o informatie clara vis a vis de utilizarea lichidelor de racire de origine pentru motoarele Renault / Dacia.
Antigelul /Lichid de racire Tip D (culoare GALBEN NEON) a fost inlocuit cu Antigel / Lichid de racire Tip E (culoare ALBASTRU închis)!
Noul antigel se poate identifica prin intermediul marcajului „RX Tip E” coroborat cu o culoare specifica – albastru.
Reamintim faptul ca antigelul RX tip D, anterior utilizat pentru sistemele de racire ale vehiculelor Dacia si Renault se prezinta în doua variante, ambele având culoarea galben neon:
– Antigel/Lichid de racire RX Tip D vechi utilizat pentru toate motorizarile vehiculelor Dacia si Renault (nu se mai fabrica);
– Antigel/Lichid de racire RX Tip D Nou utilizat exclusiv pentru motoarele B4D si B4A!
Antigelul RX Tip D vechi si antigelul RX Tip D nou (pentru motoarele B4D si B4A) sunt miscibile si interschimbabile. Totusi recomandarea furnizorului si a ingineriei producatorului este de a înlocui complet lichidul de racire, daca este posibil, respectând preconizarile documentatiei tehnice.
Mai jos regasiti criteriile de miscibilitate si interschimbabilitate între antigelul Tip E si antigelul Tip D:
• RX Tip D VECHI cu RX Tip E, se pot amesteca si sunt interschimbabile.
Recomandarea Ingineriei si Furnizorului este sa schimbati complet lichidul de racire.
Daca se face doar completare de lichid, va confirmam ca este compatibil amestecul.
• RX Tip E si RX Tip D NOU (motoare B4A & B4D), NU se pot amesteca si NU sunt interschimbabile.
Utilizarea RX Tip E pentru motoarele B4A si B4D deterioreaza pompa de apa.
Antigelul de calitate, original si sfaturi tehnice de la specialisti gasesti la Daciashop:
Start-stop este denumirea generica a unei caracteristici specifice motoarelor mai moderne care permite oprirea functionarii motorului termic pe perioade de stationare, in anumite conditii bine determinate. Scopul implementarii acestei tehnologii este consumul redus de combustibil si reducerea poluarii.
Ca o gluma putem spune ca in Romania am folosit primii functia start-stop atunci cand pe vremuri obisnuiam sa oprim motorul la semafor la batranele Dacii sau cand se statea la cozile interminabile de la statiile de carburant. Sigur ca era o oprire voluntara la decizia soferului, iar astazi oprirea se face automat in functie de modulul de control electronic, decizie care nu este neaparat in concordanta cu dorintele soferului. In plus lipsa de cunoastere a noii tehnologii si conceptiile gresite propagate de diversi “cunoscatori” ii fac pe multi dintre noi sa isi creeze un arc reflex de a opri din buton functionarea acestui sistem dupa pornirea motorului. Este bine sau este rau? Incercam sa lamurim asta in randurile urmatoare:
Trebuie sa lamurim in primul rand ca un motor echipat cu functie start-stop este diferit fata de acelasi motor clasic utilizat la masini fara dotare start-stop. Astfel ca un 1.5 Dci clasic difera de un 1.5Dci start-stop chiar daca aparent avem de-a face cu acelasi motor exista inca 3 cifre care codifica generatile de motoare si implicit diferentele constructive.
Deoarece fara aceasta functie implementata fabricantii nu mai puteau omologa autoturisme, iar noxele se abateau de la parametrii impusi in testele specifice, s-au cercetat si implementat solutii constructive care sa mentina fiabilitatea motoarelor in noile conditii de exploatare. Astfel exista lagare cu acoperiri speciale care asigura un numar dublu sau triplu de porniri fata de reperele clasice pentru ca se considera ca la pornire nu exista presiune de ulei pentru ungere, demaroarele au o constructie mai robusta sau sunt dezvoltate sisteme hibride demaror-alternator. Exista deasemenea producatori care au mers mai departe si la pornire aprind combustibilul dintr-un cilindru aflat in pozitia potrivita lucru care duce la o pornire rapida si usureaza munca demarorului cat si incarcarea electrica.
Vorbind de instalatia electrica trebuie sa stiti ca si aici exista diferente fata de un sistem clasic. In primul rand se utilizeaza acumulatori de capacitate mai mare si constructie speciala (AGM sau EFB) iar incarcarea se realizeaza preponderent in frana de motor si strict in functie de incarcarea electrica monitorizata atent de senzori speciali.
Sistemul este mai complex decat pare la prima vedere iar monitorizare a zeci de parametrii duce la o functionare corecta fara a periclita siguranta sau fara implicatii majore in fiabilitatea motoarelor. Sunt monitorizati parametrii precum temperatura: ambientala, combustibil, lichid de racire, habitaclu (pentru necesar climatizare si confort), se monitorizeaza pozitia pedalelor si a treptelor cutiei de vizeze, viteza vehiculului, inclinarea si depresiunea din sistemul de frana cat si pozitia volanului respectiv rotatia acestuia. Sunt implicati in dezactivarea sistemului contactele de centura sofer, cantar scaun sofer, usa sofer deschisa, viteza vehicul intre doua opriri sau viteza de deplasare.
Sistemul nu va opri motorul daca este necesara racirea sau incalzirea habitaclului si sunt diferente notabile intre temperatura setata si temperatura din habitaclu, sau daca activati dezaburiera rapida a parbrizului cat si in cazul unui motor sub temperatura de regim sau supraincalzit.
Evident ca in cazul unei regenerari in curs a filtrului de particule motorul nu va fi oprit de catre sistemul start-stop.
O alta situatie in care sistemul nu este activ, respectiv motorul nu este oprit automat, este determinata de conditia de defect a oricarui senzor implicat in gestiunea acestui sistem. Din aceasta cauza o practica des intalnita (dar nu recomandata) pentru dezactivarea acestui sistem este extragerea mufei din borna cu sunt(senzor) a masinilor echipate cu start-stop. Astfel se genereaza o eroare in sistem si acesta isi intrerupe functionarea normala insa, au de suferit si incarcarea regenerativa sau monitorizarea precisa a starii de incarcare a acumulatorului chiar daca cei care fac acest lucru considera ca sunt numai avantaje situatia reala este diferita.
Ce este deasemenea necesar de mentionat este ca aceste sisteme au evoluat, iar comportamentul lor a fost imbunatatit si reglat in timp in asa fel incat sa incurce cat mai putin soferul si sa produca cat mai putin disconfort in utilizare.
Ca sa lamurim lucrurile si sa nu va plictisim cu valori si informatii greu digerabile pentru persoane care nu sunt implicate in cercetare si studiul amanuntit al acestor sisteme vreau sa va asigur ca lasand activat acest sistem beneficiati de o reducere a aconsumului de combustibil si evident reduceti gazele emise de autoturismul dvs. chiar daca acest lucru din pacate nu intereseaza prea mult pe multi dintre noi, insa in acelasi timp suntem direct afectati de poluare si de schimbarile climatice produse din cauza poluarii.
Practic masinile echipate cu start-stop sunt pregatite tehnic pentru porniri si opriri dese, ungerea nu este deficitara pentru ca uleiul utilizat daca se respecta cerintele fabricantului este optimizat pentru ungere si nu se scurge in timpul dintre opriri, iar reperele mecanice si electrice implicate sunt dimensionate corespunzator.
Sigur ca masinile sunt proiectate pentru o utilizare normala si o conducere si exploatare corecta cu respectarea termenelor de intretinere si buna functionare este asigurata si de utilizarea consumabilelor de calitate. Nu putem sa dam vina pe sistemul start-stop ca deterioreaza prematur vehiculele daca folosim lubrifianti neconformi, de calitate indoielnica, sau inlocuim acumulatorii AGM/EFB cu acumulatori clasici plumb-acid.
Asteptam si parerile voastre in comentarii vis a vis de acest subiect cat si pareri legate de beneficiile activarii sau dezactivarii acestui sistem.
Mai devreme sau mai tarziu la orice motor echipat cu curea de distributie, aceasta trebuie inlocuita. Inlocuirea nu este tocmai simpla si presupune schimbarea si a intinzatoarelor sau a rolelor distributiei cat si a pompei de apa (daca aceasta este actionata de cureaua de distributie).
Ce trebuie sa stim:
In primul rand trebuie sa respectam cu strictete termenele prevazute de producatorul autoturismului pentru aceasta operatiune. Cureaua se schimba la un anumit numar de km sau la un anumit numar de ani vechime, care din aceaste situatii intervine prima. Cureaua se poate uza prin folosire sau poate imbatrani prin trecerea timpului. Valorile sunt prezentate in manualele de intretinere ale autovehiculului.;
Curelele de distributie sunt comercializate in ambalaje inchise pentru a fi protejate de expunerea la soare si au marcat in general data maxima recomandata pentru instalare. O curea de distributie veche poate fi imbatranita si poate prezenta riscuri pentru functionarea motorului la fel ca o curea uzata;
Cureaua nu trebuie indoita puternic sau deformata in alt mod decat este gandita sa functioneze;
Fiecare curea este gandita strict pentru anumite motoare. Nu montati curele care nu sunt destinate motorului dvs.
Orice curea de distributie demontata dupa motor (detensionata) nu se remonteaza – chiar daca aceasta are doar cateva ore de functionare.
Sistemele pentru ghidarea sau intinderea curelelor de distributie sunt si ele foarte importante in buna functionare a mecanismelor de distributie. O rola veche se poate bloca prin gripare si poate creea probleme chiar si cu o curea noua; din aceasta cauza este necesar intotdeauna sa se inlocuiasca toate rolele si intinzatoarele mecanismelor de distributie odata cu inlocuirea curelei.
Rola intinzatoare este compusa dintr-un rulment cu un sistem de prindere special sau dintr-un ansamblu de componente cu mecanism automat de intindere si indicatoare de reglaj. Rulmentul respectiv este foarte important pentru buna functionare a rolei.
Pompa de apa care este actionata de cureaua de distributie este neglijata de multe ori si pentru economie nu este inlocuita. Datorita conditiilor grele in care lucreaza (temperatura mare, turatie si incarcare mecanica) uzura este destul de accelerata in cazul rulmentilor si etansarilor axului pompei. Exista doua lucruri care se pot intampla si care pot duce la functionarea incorecta a distributiei – cel mai des pompa incepe sa piarda lichid de racire pe la etansarea axului rotorului. Acest lucru pe langa pierderea treptata a lichidului de racire, duce la murdarirea curelei de distributie si la umezirea intinzatoarelor si a carcasei distributiei, fenomen ce poate produce in timp corodarea elementelor respective si griparea rulmentilor. O economie mica facuta cu neinlocuirea pompei de apa poate duce la o cheltuiala mare cu desfacerea prematura a distributiei sau in cel mai rau caz cu ruperea curelei de distributie si consecintele care urmeaza.
Inlocuirea distributiei este recomandat sa se faca intr-un atelier auto cu elevator si dotare cu SDV-uri specifice. Un mecanic care lucreaza pe strada pentru a schimba distributia se chinuie si din cauza oboselii si a lipsei conditiilor poate sa nu efectueze corect operatiunile sau sa le omita intentionat. Acest lucru poate duce la functionarea defectuasa a distributiei sau la ruperea acesteia chiar si cu componente de calitate.
Pentru repere de distributie premium mai multe informatii gasiti aici:
